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阿什塔比拉河铁路桥意外

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阿什塔比拉河铁路桥意外是1876年12月29日在美国俄亥俄州阿什塔比拉镇附近的阿什塔比拉河，铁路桥梁倒塌的意外。在桥梁倒塌时，一列载有约160名乘客的湖岸和密西根南方铁路列车正从桥上驶过。除第一部机车外，其他的车辆均坠入河中。 火车上的油灯和燃煤暖炉使得木制车厢着火了；救援人员优先将人员从残骸中拉出，而不是致力扑灭大火，结果许多在撞击中幸免于难的人在车厢中被烧死。 事故造成约92人死亡。 这是19世纪美国最严重的铁路事故，也是直到1918年的纳什维尔列车相撞事故之前美国历史上最严重的铁路事故。

调查报告发现，由铁路公司总裁设计的桥梁设计不当，建造不善且检查不充分。

由于此事件，后来在镇上建立了一家医院，联邦建立了一套系统以正式调查致命的铁路事故。

1877年1月20日哈泼周刊刊登的木刻版画

桥梁倒塌和起火

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暴雪

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1876年12月29日下午2点， 湖岸和密歇根州南方铁路的第5次 [1]列车（称为“太平洋快车” [a] ）离开纽约州水牛城，误点1小时8分钟。 [5]两天前，一场强大的暴风雪袭击了俄亥俄州北部，宾夕法尼亚州东北部和纽约东部。 [6][b]当时已经有超过20英寸（510毫米） 的积雪[8] ，风速24至54英里（39到87公里）每小时。[8]铁轨上堆满了飞雪[9] ，有些地方达6英呎（1.8公尺） 深。 [10]风雪大到列车离开水牛城不久，就加上了第二辆机车以协助牵引。 [5]

火车于下午5点01分离开宾夕法尼亚州伊利 [9] ，比原定时间晚[9]1小时16分钟。 [c]列车由两辆机车（ “苏格拉底”号和“哥伦比亚”号）重联牵引，编组中有两辆行李车，两辆普通客车，两辆快车车厢，一辆客厅车（“横滨”），三辆卧车（“ 帕拉丁”由纽约至芝加哥；“水牛城”从波士顿至芝加哥；“奥西欧”则开往圣路易斯），以及吸烟车[18][10][19] ，约有150至200名乘客和19名机组人员。 [d][e][f]由于大雪，离站时需要另外两辆机车将火车推离。 [18][10]

桥梁倒塌与“苏格拉底”号的逃离

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预定第5次列车应于7:05 PM [17]到达克利夫兰，但到了7:30 PM [34][35]才刚刚接近阿什塔比拉，误点约一小时53分。 [17]大约半小时前，向东行驶的第8次列车顺利通过了阿什塔比拉河大桥 [19] （该桥在阿什塔比拉车站以东约1000英呎（300公尺））[8] 。机车在由东向西通过桥之前约66至99英呎（20至30公尺）处，关闭了推动汽缸的蒸气，以让火车滑行进入车站。 [8]当“太平洋快车”过桥时，司机回忆时速约为10至15英里（16至24公里） [8]，能见度极差， [5]最多只有一到两个车长。

当“苏格拉底”号接近西边桥台时，司机员丹尼尔·麦圭尔听到了断裂的声音，并发现的机车正缓慢下降。注意到他下方的桥正在崩塌，他将汽门开到最大。列车11辆车厢的重量施加于后方的“哥伦比亚”号，“苏格拉底”猛然向前。 两个机车之间的连接断开，“苏格拉底”号脱离桥梁。 [5]煤水车的后转向架悬在空中，但是“苏格拉底”向前移动将煤水车向前拉，使其回到轨道上并安然抵地。 麦圭尔将“苏格拉底”沿铁轨开了100码（91公尺）后停住了，开始反复鸣笛，并敲响火车的铃铛以示警。 [19]

剩余桥梁倒塌

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“哥伦比亚”号和它后面的11辆车厢就像一个链条。桥梁的倒塌并不是突然的，而是缓慢而零散的。 [5] “哥伦比亚”号撞在桥台上，机车本体由石台支撑，而煤水车向下垂向河谷。 [8]第一辆特快车厢掉进了沟壑， [g]前端先撞到桥台底部的地面。 [18][h] “哥伦比亚”号从桥台向后滑落，上下颠倒向后掉在第一辆快车上。 [19][10]然后它滚到了旁边。 [38]

第二辆快车和两辆行李车基本上是直立着落在桥南侧。第二辆行李车稍微歪斜，前端靠在西部基台上，后端指向东南。桥的底部坠落到桥北的地面上。[18]桥的顶部和上面剩下的东西稍后后直接掉下，落在机车，特快车和行李车上。 [18]动量将火车的其余部分拉入断桥处，第一辆客车垂直落在桥梁和第二辆快车残骸的中间。 [i]第二辆客车坠落时在空中扭曲，落在桥和第一辆行李车顶上。抽烟车与前面的客车脱离，自由落下而击中了第二辆客车的前部，将其压碎，然后推挤进第一辆客车（人们普遍认为，第一辆客车上的大多数人是在吸烟车撞击时死亡的。） [18]

动量还把客厅车“横滨”和三辆卧车车带入了峡谷。他们全部落在桥南方约80英呎（24公尺）处。“横滨”号在河中间直立落下， [18]而卧车“帕拉丁”号则在其北边的大至上右侧朝上而落下。 [19][18]卧车“水牛城”随后前端朝下撞入“帕拉丁”的后部，将其部分压碎并杀死了几人。 “水牛城”撞穿“帕拉丁”而进入“横滨”的后部，将客厅车推侧。“水牛城”号猛击客厅车，可能杀死了里面的所有人。 [18] “水牛城”的后方高高地躺在“帕拉丁”上。 [18]一名目击者说，“水牛城”号里没有人幸免于难。 最后的卧铺车“ 奥西欧”号落在河的东岸，大致上是直立的。 [18]

火灾与死亡

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在桥的西方约100码（91公尺）的西32街车站[10] 和镇上都听到了事故的声音，并发出警报。 [18]首先抵达现场的救援人员包括铁路员工，在车站月台上等待的人，以及住在桥附近的阿什塔比拉镇居民。 [10]通往河谷底部的唯一通道是一系列陡峭而狭窄的台阶，被雪覆盖。 [10]大多数人沿着陡峭的山坡滑下，而不是走下台阶，还有几个人带着斧头帮助幸存者脱困。 [10]

燃烧煤和煤油的暖炉和油灯翻转，导致车厢起火。 [5]一份早期报告说，“ 奥西欧”和至少其他三个地方发生了大火，一分钟之内，整个残骸都起火了。 [19]历史学家达雷尔·汉密尔顿说，大火从两端爆发了，并向中间扩散。 [10]根据车尾煞车手A.H.史东（A.H. Stone）所述 [10]，在残骸中存活的人在20分钟内死亡。 [8]当救援人员到达桥梁时，许多受伤的乘客已经到达河岸[18] ，大火猛烈燃烧。 [18]

阿什塔比拉消防队的反应迟钝，消防队长G.W. 纳普（G.W. Knapp）是个酒鬼 ，即使清醒时也反应迟钝。 [10]伊利湖软管公司的用马拉的消防车，配备手动帮浦与蒸汽帮浦，最先抵达现场， [10][j]但纳普从未发出任何命令救火。他告诉一位旁观者，灭火是没有用的， [10]尽管显然仍有一些幸存者被困在残骸中。 [18]铁路员工还告诉纳普，应指挥消防员将伤员救出，并清出一条通道离开山沟。 [18][k]至少有一位镇民乞求纳普用洒水灭火，但他拒绝了。结果镇民们弄来了水桶，大家（与消防队的一些成员）试图扑灭大火。 [10]保护消防公司的手动帮浦和海王软管公司的蒸汽帮浦，用马拖拉了超过一英里，穿过镇区到断桥，但为时已晚，无法阻止火势蔓延。 [41][l]

黑夜和大雪使幸存的乘客难以定位并离开残骸。 [10]有的乘客淹死在河中， [10]有的乘客逃脱大火但死于吸入烟雾 。 [10]

救援者踩着陡峭的台阶将受伤和垂死的人们抬上河谷，或是用绳索拉动雪橇将伤者拖上了斜坡。 [10] 阿什塔比拉没有医院。伤者先被带到铁路机房，车站旁肮脏破旧的伊格尔旅店，或附近的阿什塔比拉之家旅店。这些地方填满后，居民收容了幸存者。 [10]还能行走的伤者是最后从河谷被带走的人。到午夜，所有幸存者已经到达安全地点。 [10]村内的10名医生照顾著受伤者。大约凌晨1点，一列来自克利夫兰的专车载来了铁路官员和五名外科医生。 [10]

在阿什塔比拉桥灾难中丧生的真实人数并不确定， [10]可能高达200人，但官方统计是83人死亡。 [43][5][44][10]另有64人受伤。 [5][44]死亡人数不准确，部分原因是火车上的乘客人数难以估计，部分原因是许多遗体并不完整。从残骸发现的遗骸严重烧毁，难以辨认，无法由衣物或个人物品辨别。 [10]甚至有不明人数的死者是在大火中被完全火化。 [10]死者中有赞美诗作家菲利普·布利斯（Philip Bliss） 。 [10][m]

影响

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立法委员会起草了一项法案，制定俄亥俄州的第一个桥梁设计规范，要求对桥梁施工进行专业监督，并要求由工程师经常进行定期专业检查。但俄亥俄州立法机关拒绝对该法案采取行动。 [47]

灾难中显示阿什塔比拉缺乏医疗照护，阿什塔比拉的公民筹集资金在镇上建造医院。 一家急诊诊所于1882年开业[48]，后于1904年7月1日成立了阿什塔比拉综合医院 。 [49]

由于事故的教训，带来了一些影响。由于铸铁的延展性低，事故发生后不久，就禁止在承重结构中使用铸铁。 [5]大约在1886年，铁路采用了蒸汽加热 ，取代了客车车厢中烧木材与煤炭的暖炉炉。联邦也于1887年成立了正式调查致命铁路事故的机构。 [50][1]

参考文献

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注解
  1. ^ The CP&A changed its name to the Lake Shore Railway on June 17, 1868,[2] and merged with the Michigan Southern and Northern Indiana Railroad on April 6, 1869, to form the Lake Shore and Michigan Southern Railway (LS&MS).[3] This was followed on August 1, 1869, by the merger of the Buffalo and Erie Railroad into the LS&MS, which placed the line from Chicago to Buffalo under the control of a single company for the first time.[4]
  2. ^ This was the third major blizzard to hit the area in less than a month.[7]
  3. ^ Sources vary widely on how far behind schedule the train was: About one hour,[6] one hour and 8 minutes,[9] two hours,[11] two and a half hours,[12][13][14] and four hours.[15][16] The LS&MS railroad timetable, however, shows that the train was due to depart Erie at 3:45 PM.[17]
  4. ^ The Socrates was the lead engine.[20]
  5. ^ Nash gives the composition of the train as four baggage cars, two coaches, three sleeping cars, a parlor car, and a smoking car.[16] Orth says the train consisted of two baggage cars, two coaches, two express cars, three sleeping cars, a dining car, and a smoking car,[21], while Bellamy says there were two baggage cars, two "passenger cars", two express cars, three sleeping cars, and a smoking car.[11] The Ohio legislature's official report on the accident said there was one baggage car, four coaches, two express cars, three sleeping cars, and one smoking car.[22]
  6. ^ The exact number of passengers cannot be known.[14][23] Conductor Barnard Henn[24] estimated from the tickets he collected that the train carried 127 to 131 adults, with an unknown number of children.[25] However, he admitted his tickets would not show the total number of passengers on the train at the time of the accident[19] nor those traveling on railroad-issued passes.[26] Brakeman A.H. Stone believed the number of passengers was closer to 200,[19] a number also used by historian Darrell E. Hamilton.[14] A wide range of numbers is offered by other sources: 131,[27], 147 (128 passengers and 19 crew),[28] 156,[29] 159,[30][31] 160,[32] 197 (the railroad's official count),[14] "nearly 200",[33] 130 to 300,[9] "nearly 300" (the conductor's estimate)[14] and "over 300".[6] The day and express coaches sat 70 people each and were full, and the sleepers held 30 passengers each. The smoking car was "not well filled".[19] Passengers on the train believed there were many more than 131, as they had difficulty finding seats and sleeping berths.[27] The number of crew, 19, is more firmly established.[28][14]
  7. ^ The river valley varied in depth from 70至135英尺（21至41米）,[36] which may account for the discrepancy in sources regarding how far the train fell.
  8. ^ It may have actually hit the abutment on the way down.[37]
  9. ^ More people survived from the first passenger coach than any other car, because it landed upright and because it was not hit by any other part of the train.[39]
  10. ^ The volunteer Lake Erie Hose Company was a city-sponsored fire-fighting unit located on Lake Avenue and Depot Street (now W. 32nd Street),[40] adjacent to the train depot.[41]
  11. ^ The railroad's policy was to let a train burn. The policy was not made with the possibility that passengers could still be aboard.[42]
  12. ^ Both were all-volunteer fire fighting units sponsored by the city. Protection Fire was located on Main Avenue, and Neptune Hose on Center Street.[40]
  13. ^ Some eyewitnesses alleged that Bliss survived the wreck but ran into the flames to try to save others and perished.[32] A number of sources from the 19th century claimed Bliss tried to rush back into the flames to save his wife and children. (His children were not traveling with him.) Historians believe that all these stories are false: Bliss never made it out of the wreck alive.[45][46]
引用
  1. ^ 1.0 1.1 Bellamy 2009.
  2. ^ Ohio Commissioner of Railroads and Telegraphs 1868，第149页.
  3. ^ Ohio Commissioner of Railroads and Telegraphs 1874，第92–93页.
  4. ^ McLellan & Warrick 1989，第9页.
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  6. ^ 6.0 6.1 6.2 Horror Upon Horror. The Plain Dealer. December 30, 1876: 1. 
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  10. ^ 10.00 10.01 10.02 10.03 10.04 10.05 10.06 10.07 10.08 10.09 10.10 10.11 10.12 10.13 10.14 10.15 10.16 10.17 10.18 10.19 10.20 10.21 10.22 10.23 10.24 10.25 Hamilton, D.E. 2003.
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  19. ^ 19.0 19.1 19.2 19.3 19.4 19.5 19.6 19.7 19.8 The Railway Wreck. The Plain Dealer. January 2, 1877: 4. 
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  21. ^ Orth 1910，第485页.
  22. ^ Joint Committee Concerning the Ashtabula Bridge Disaster 1877，第237页.
  23. ^ Hamilton, B.J. 2003，第25页.
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  25. ^ Hamilton, D.E. 2003，第19页.
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  28. ^ 28.0 28.1 Bellamy 2009，第42页.
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  37. ^ Hamilton, D.E. 2003，第4页.
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  42. ^ Hamilton, D.E. 2003，第6页.
  43. ^ Geoffrey Kichenside. Great Train Disasters. Paragon. 1997. ISBN 0-7525-2229-9. 
  44. ^ 44.0 44.1 Bianculli 2003.
  45. ^ Hamilton, D.E. 2003，第7页.
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  50. ^ Kitchenside 1997.
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