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阿什塔比拉河鐵路橋意外

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阿什塔比拉河鐵路橋意外是1876年12月29日在美國俄亥俄州阿什塔比拉鎮附近的阿什塔比拉河，鐵路橋梁倒塌的意外。在橋梁倒塌時，一列載有約160名乘客的湖岸和密西根南方鐵路列車正從橋上駛過。除第一部機車外，其他的車輛均墜入河中。 火車上的油燈和燃煤暖爐使得木製車廂着火了；救援人員優先將人員從殘骸中拉出，而不是致力撲滅大火，結果許多在撞擊中倖免於難的人在車廂中被燒死。 事故造成約92人死亡。 這是19世紀美國最嚴重的鐵路事故，也是直到1918年的納什維爾列車相撞事故之前美國歷史上最嚴重的鐵路事故。

調查報告發現，由鐵路公司總裁設計的橋梁設計不當，建造不善且檢查不充分。

由於此事件，後來在鎮上建立了一家醫院，聯邦建立了一套系統以正式調查致命的鐵路事故。

1877年1月20日哈潑周刊刊登的木刻版畫

橋梁倒塌和起火

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暴雪

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1876年12月29日下午2點， 湖岸和密歇根州南方鐵路的第5次 [1]列車（稱為「太平洋快車」 [a] ）離開紐約州水牛城，誤點1小時8分鐘。 [5]兩天前，一場強大的暴風雪襲擊了俄亥俄州北部，賓夕法尼亞州東北部和紐約東部。 [6][b]當時已經有超過20英寸（510公釐） 的積雪[8] ，風速24至54英里（39到87公里）每小時。[8]鐵軌上堆滿了飛雪[9] ，有些地方達6英呎（1.8公尺） 深。 [10]風雪大到列車離開水牛城不久，就加上了第二輛機車以協助牽引。 [5]

火車於下午5點01分離開賓夕法尼亞州伊利 [9] ，比原定時間晚[9]1小時16分鐘。 [c]列車由兩輛機車（ ｢蘇格拉底」號和「哥倫比亞」號）重聯牽引，編組中有兩輛行李車，兩輛普通客車，兩輛快車車廂，一輛客廳車（「橫濱」），三輛臥車（「 帕拉丁」由紐約至芝加哥；「水牛城」從波士頓至芝加哥；「奧西歐」則開往聖路易斯），以及吸煙車[18][10][19] ，約有150至200名乘客和19名機組人員。 [d][e][f]由於大雪，離站時需要另外兩輛機車將火車推離。 [18][10]

橋梁倒塌與「蘇格拉底」號的逃離

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預定第5次列車應於7:05 PM [17]到達克利夫蘭，但到了7:30 PM [34][35]才剛剛接近阿什塔比拉，誤點約一小時53分。 [17]大約半小時前，向東行駛的第8次列車順利通過了阿什塔比拉河大橋 [19] （該橋在阿什塔比拉車站以東約1000英呎（300公尺））[8] 。機車在由東向西通過橋之前約66至99英呎（20至30公尺）處，關閉了推動汽缸的蒸氣，以讓火車滑行進入車站。 [8]當「太平洋快車」過橋時，司機回憶時速約為10至15英里（16至24公里） [8]，能見度極差， [5]最多只有一到兩個車長。

當「蘇格拉底」號接近西邊橋台時，司機員丹尼爾·麥圭爾聽到了斷裂的聲音，並發現的機車正緩慢下降。注意到他下方的橋正在崩塌，他將汽門開到最大。列車11輛車廂的重量施加於後方的「哥倫比亞」號，「蘇格拉底」猛然向前。 兩個機車之間的連接斷開，「蘇格拉底」號脫離橋梁。 [5]煤水車的後轉向架懸在空中，但是「蘇格拉底」向前移動將煤水車向前拉，使其回到軌道上並安然抵地。 麥圭爾將「蘇格拉底」沿鐵軌開了100碼（91公尺）後停住了，開始反覆鳴笛，並敲響火車的鈴鐺以示警。 [19]

剩餘橋梁倒塌

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「哥倫比亞」號和它後面的11輛車廂就像一個鏈條。橋梁的倒塌並不是突然的，而是緩慢而零散的。 [5] 「哥倫比亞」號撞在橋台上，機車本體由石台支撐，而煤水車向下垂向河谷。 [8]第一輛特快車廂掉進了溝壑， [g]前端先撞到橋台底部的地面。 [18][h] 「哥倫比亞」號從橋台向後滑落，上下顛倒向後掉在第一輛快車上。 [19][10]然後它滾到了旁邊。 [38]

第二輛快車和兩輛行李車基本上是直立着落在橋南側。第二輛行李車稍微歪斜，前端靠在西部基台上，後端指向東南。橋的底部墜落到橋北的地面上。[18]橋的頂部和上面剩下的東西稍後後直接掉下，落在機車，特快車和行李車上。 [18]動量將火車的其餘部分拉入斷橋處，第一輛客車垂直落在橋梁和第二輛快車殘骸的中間。 [i]第二輛客車墜落時在空中扭曲，落在橋和第一輛行李車頂上。抽煙車與前面的客車脫離，自由落下而擊中了第二輛客車的前部，將其壓碎，然後推擠進第一輛客車（人們普遍認為，第一輛客車上的大多數人是在吸煙車撞擊時死亡的。） [18]

動量還把客廳車「橫濱」和三輛臥車車帶入了峽谷。他們全部落在橋南方約80英呎（24公尺）處。「橫濱」號在河中間直立落下， [18]而臥車「帕拉丁」號則在其北邊的大至上右側朝上而落下。 [19][18]臥車「水牛城」隨後前端朝下撞入「帕拉丁」的後部，將其部分壓碎並殺死了幾人。 「水牛城」撞穿「帕拉丁」而進入「橫濱」的後部，將客廳車推側。「水牛城」號猛擊客廳車，可能殺死了裡面的所有人。 [18] 「水牛城」的後方高高地躺在「帕拉丁」上。 [18]一名目擊者說，「水牛城」號裡沒有人倖免於難。 最後的臥鋪車「 奧西歐」號落在河的東岸，大致上是直立的。 [18]

火災與死亡

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在橋的西方約100碼（91公尺）的西32街車站[10] 和鎮上都聽到了事故的聲音，並發出警報。 [18]首先抵達現場的救援人員包括鐵路員工，在車站月台上等待的人，以及住在橋附近的阿什塔比拉鎮居民。 [10]通往河谷底部的唯一通道是一系列陡峭而狹窄的台階，被雪覆蓋。 [10]大多數人沿着陡峭的山坡滑下，而不是走下台階，還有幾個人帶着斧頭幫助倖存者脫困。 [10]

燃燒煤和煤油的暖爐和油燈翻轉，導致車廂起火。 [5]一份早期報告說，「 奧西歐」和至少其他三個地方發生了大火，一分鐘之內，整個殘骸都起火了。 [19]歷史學家達雷爾·漢密爾頓說，大火從兩端爆發了，並向中間擴散。 [10]根據車尾煞車手A.H.史東（A.H. Stone）所述 [10]，在殘骸中存活的人在20分鐘內死亡。 [8]當救援人員到達橋梁時，許多受傷的乘客已經到達河岸[18] ，大火猛烈燃燒。 [18]

阿什塔比拉消防隊的反應遲鈍，消防隊長G.W. 納普（G.W. Knapp）是個酒鬼 ，即使清醒時也反應遲鈍。 [10]伊利湖軟管公司的用馬拉的消防車，配備手動幫浦與蒸汽幫浦，最先抵達現場， [10][j]但納普從未發出任何命令救火。他告訴一位旁觀者，滅火是沒有用的， [10]儘管顯然仍有一些倖存者被困在殘骸中。 [18]鐵路員工還告訴納普，應指揮消防員將傷員救出，並清出一條通道離開山溝。 [18][k]至少有一位鎮民乞求納普用灑水滅火，但他拒絕了。結果鎮民們弄來了水桶，大家（與消防隊的一些成員）試圖撲滅大火。 [10]保護消防公司的手動幫浦和海王軟管公司的蒸汽幫浦，用馬拖拉了超過一英里，穿過鎮區到斷橋，但為時已晚，無法阻止火勢蔓延。 [41][l]

黑夜和大雪使倖存的乘客難以定位並離開殘骸。 [10]有的乘客淹死在河中， [10]有的乘客逃脫大火但死於吸入煙霧 。 [10]

救援者踩着陡峭的台階將受傷和垂死的人們抬上河谷，或是用繩索拉動雪橇將傷者拖上了斜坡。 [10] 阿什塔比拉沒有醫院。傷者先被帶到鐵路機房，車站旁骯髒破舊的伊格爾旅店，或附近的阿什塔比拉之家旅店。這些地方填滿後，居民收容了倖存者。 [10]還能行走的傷者是最後從河谷被帶走的人。到午夜，所有倖存者已經到達安全地點。 [10]村內的10名醫生照顧著受傷者。大約凌晨1點，一列來自克利夫蘭的專車載來了鐵路官員和五名外科醫生。 [10]

在阿什塔比拉橋災難中喪生的真實人數並不確定， [10]可能高達200人，但官方統計是83人死亡。 [43][5][44][10]另有64人受傷。 [5][44]死亡人數不準確，部分原因是火車上的乘客人數難以估計，部分原因是許多遺體並不完整。從殘骸發現的遺骸嚴重燒毀，難以辨認，無法由衣物或個人物品辨別。 [10]甚至有不明人數的死者是在大火中被完全火化。 [10]死者中有讚美詩作家菲利普·布利斯（Philip Bliss） 。 [10][m]

影響

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立法委員會起草了一項法案，制定俄亥俄州的第一個橋梁設計規範，要求對橋梁施工進行專業監督，並要求由工程師經常進行定期專業檢查。但俄亥俄州立法機關拒絕對該法案採取行動。 [47]

災難中顯示阿什塔比拉缺乏醫療照護，阿什塔比拉的公民籌集資金在鎮上建造醫院。 一家急診診所於1882年開業[48]，後於1904年7月1日成立了阿什塔比拉綜合醫院 。 [49]

由於事故的教訓，帶來了一些影響。由於鑄鐵的延展性低，事故發生後不久，就禁止在承重結構中使用鑄鐵。 [5]大約在1886年，鐵路採用了蒸汽加熱 ，取代了客車車廂中燒木材與煤炭的暖爐爐。聯邦也於1887年成立了正式調查致命鐵路事故的機構。 [50][1]

參考文獻

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註解
  1. ^ The CP&A changed its name to the Lake Shore Railway on June 17, 1868,[2] and merged with the Michigan Southern and Northern Indiana Railroad on April 6, 1869, to form the Lake Shore and Michigan Southern Railway (LS&MS).[3] This was followed on August 1, 1869, by the merger of the Buffalo and Erie Railroad into the LS&MS, which placed the line from Chicago to Buffalo under the control of a single company for the first time.[4]
  2. ^ This was the third major blizzard to hit the area in less than a month.[7]
  3. ^ Sources vary widely on how far behind schedule the train was: About one hour,[6] one hour and 8 minutes,[9] two hours,[11] two and a half hours,[12][13][14] and four hours.[15][16] The LS&MS railroad timetable, however, shows that the train was due to depart Erie at 3:45 PM.[17]
  4. ^ The Socrates was the lead engine.[20]
  5. ^ Nash gives the composition of the train as four baggage cars, two coaches, three sleeping cars, a parlor car, and a smoking car.[16] Orth says the train consisted of two baggage cars, two coaches, two express cars, three sleeping cars, a dining car, and a smoking car,[21], while Bellamy says there were two baggage cars, two "passenger cars", two express cars, three sleeping cars, and a smoking car.[11] The Ohio legislature's official report on the accident said there was one baggage car, four coaches, two express cars, three sleeping cars, and one smoking car.[22]
  6. ^ The exact number of passengers cannot be known.[14][23] Conductor Barnard Henn[24] estimated from the tickets he collected that the train carried 127 to 131 adults, with an unknown number of children.[25] However, he admitted his tickets would not show the total number of passengers on the train at the time of the accident[19] nor those traveling on railroad-issued passes.[26] Brakeman A.H. Stone believed the number of passengers was closer to 200,[19] a number also used by historian Darrell E. Hamilton.[14] A wide range of numbers is offered by other sources: 131,[27], 147 (128 passengers and 19 crew),[28] 156,[29] 159,[30][31] 160,[32] 197 (the railroad's official count),[14] "nearly 200",[33] 130 to 300,[9] "nearly 300" (the conductor's estimate)[14] and "over 300".[6] The day and express coaches sat 70 people each and were full, and the sleepers held 30 passengers each. The smoking car was "not well filled".[19] Passengers on the train believed there were many more than 131, as they had difficulty finding seats and sleeping berths.[27] The number of crew, 19, is more firmly established.[28][14]
  7. ^ The river valley varied in depth from 70至135英尺（21至41公尺）,[36] which may account for the discrepancy in sources regarding how far the train fell.
  8. ^ It may have actually hit the abutment on the way down.[37]
  9. ^ More people survived from the first passenger coach than any other car, because it landed upright and because it was not hit by any other part of the train.[39]
  10. ^ The volunteer Lake Erie Hose Company was a city-sponsored fire-fighting unit located on Lake Avenue and Depot Street (now W. 32nd Street),[40] adjacent to the train depot.[41]
  11. ^ The railroad's policy was to let a train burn. The policy was not made with the possibility that passengers could still be aboard.[42]
  12. ^ Both were all-volunteer fire fighting units sponsored by the city. Protection Fire was located on Main Avenue, and Neptune Hose on Center Street.[40]
  13. ^ Some eyewitnesses alleged that Bliss survived the wreck but ran into the flames to try to save others and perished.[32] A number of sources from the 19th century claimed Bliss tried to rush back into the flames to save his wife and children. (His children were not traveling with him.) Historians believe that all these stories are false: Bliss never made it out of the wreck alive.[45][46]
引用
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  23. ^ Hamilton, B.J. 2003，第25頁.
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  25. ^ Hamilton, D.E. 2003，第19頁.
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  37. ^ Hamilton, D.E. 2003，第4頁.
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  43. ^ Geoffrey Kichenside. Great Train Disasters. Paragon. 1997. ISBN 0-7525-2229-9. 
  44. ^ 44.0 44.1 Bianculli 2003.
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  50. ^ Kitchenside 1997.
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