哥本哈根通勤鐵路
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| 哥本哈根通勤鐵路 | |
|---|---|
| S-tog | |
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 市郊火車正準備從哥本哈根火車總站開出 | |
| 概要 | |
| 地區 |  丹麥 首都大區（多數路線） 丹麥 西蘭大區（少數路線） |
| 交通類型 | 通勤鐵路 |
| 路線 | 7 |
| 車站 | 86 |
| 日運量 | 每日36萬人 |
| 營運 | |
| 開始營運 | 1934年4月3日 |
| 營運單位 | 丹麥國家鐵路 |
| 技術 | |
| 系統長度 | 170公里 |
| 軌距 | 1435毫米（標準軌） |
| 驅動方式 | 直流 1,650V 架空電纜電氣化鐵路 |
| 最高速度 | 120公里/小時 |
哥本哈根通勤鐵路（丹麥語：S-tog），是丹麥首都哥本哈根的全電氣化通勤鐵路，此通勤鐵路系統將哥本哈根市中心、郊區與鄰近城市連接起來，其與德國柏林、漢堡以及奧地利維也納的通勤鐵路「S-Bahn」類似。本系統由丹麥國家鐵路負責營運並為其附屬機構。
歷史
[編輯]19世紀中後期為丹麥鐵路發展的初期階段，此時有不少乘客選擇搭乘火車往來哥本哈根市內及鄰近城市，其可以視為哥本哈根通勤鐵路的前身。隨後丹麥政府陸續改建部分既有國鐵路線，其改建路線重新命名為哥本哈根通勤鐵路，並於1934年4月3日正式宣佈通車。首批通車路段為腓特烈堡站⟷萬洛瑟站⟷戈特霍布路站⟷北關廂站⟷靈比路站⟷海勒魯普站⟷夏洛滕隆站⟷奧德羅普站⟷卡拉姆堡站。哥本哈根通勤鐵路充分利用既有國鐵路線，不斷進行改建並延伸服務範圍，進而形成今日覆蓋哥本哈根市區及鄰近城市的通勤鐵路路網。時至今日，該路網已經成為哥本哈根公共交通的重要組成部分，每日大約有35萬名乘客利用此系統，而位於哥本哈根市中心內的平均站距約為2公里，郊區和鄰近城市路段之各車站間的距離則更長。
本系統與哥本哈根地鐵、城際鐵路以及高度發達的公車系統結合互補，共構成大哥本哈根地區的大眾運輸系統。此外，前述提及的所有大眾運輸系統之票價皆採用相同的運價率計算公式擬訂。[1][2]
1978年，哥本哈根通勤鐵路列車改為一人駕駛制。[3] 2009年，全面引入免費WiFi[4]；免費WiFi服務後因不再受歡迎而於2020年1月1日取消[5]。
手指狀城市規劃
[編輯]從營運圖上來看，哥本哈根通勤鐵路很像從哥本哈根火車總站伸出的五隻手指，這並不是一個偶然或者巧合，這與哥本哈根的城市規劃方案息息相關，這一方案就是城市規劃學中著名的「哥本哈根手指狀城市規劃」，該方案產生於1947年。該方案設計哥本哈根城市區域將沿着五個「手指「向五個方向發展，而從五個」手指「的居住區向哥本哈根中央區通勤主要就依靠哥本哈根通勤鐵路來進行。五個「手指」上的區域為居住區和商業區，而五個「手指」之間的土地則被用於公共綠地和其他用途。[6]
與在斯德哥爾摩相似，「手指形態規劃」的核心是通過延已確定走廊的線狀發展，以保證區域內相當比例的就業人口能夠使用軌道公共交通上下班。分佈在綠楔中的「手指」，可以實現有效地、放射狀的向心通勤，同時也有助於維持一個合適規模的中心城區。該規劃所產生的住宅區模式同樣也會有利於保持原有的居住習慣並有效控制基礎設施的發展成本[7]。
現營運路線一覽表
[編輯]| 路線 | 開通日期 | 現起始路徑 | 備註 |
|---|---|---|---|
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1934年5月15日 | 洪迪厄站 ⟷ 希勒勒站
（工作日白天） |
夜間及周末時段A線和E線合併為A線，這時A線列車同時停靠A線車站及E線車站 |
| 克厄站 ⟷ 希勒勒站
（夜間及周末） | |||
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1936年5月15日 | 霍耶-措斯楚普站 ⟷ 法魯姆站 | |
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1963年5月26日 | 霍耶-措斯楚普站 ⟷ 布津厄站 | 僅高峰時段開行 |
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1950年5月26日 | 腓特烈松站 ⟷ 卡拉姆堡站 | |
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1968年5月26日 | 克厄站 ⟷ 霍爾特站 | 僅工作日白天開行。 |
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1934年4月3日 | 新埃勒比約站 ⟷ 海勒魯普站 | |
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1972年10月1日
（首次開通，後中止營運） |
巴勒魯普站 ⟷ 東門站 | 1972年10月1日首次開通，1979年9月30日中止營運。1987年恢復。曾多次改線。1972年至今的各個時期的路線均經過哥本哈根火車總站⟷東門站的鐵路。現時僅在工作日白天開行。 |
| 1987年5月31日 （復辦） |
中文版營運路線圖（數據截至2021年4月4日）
[編輯]-
左側路線圖為周一至周五白天時段路線圖，右側路線圖為其餘營運時段路線圖（2020年12月14日開始執行，數據截至2021年4月4日）
已中止營運路線一覽表
[編輯]| 路線 | 開通日期 | 中止營運日期 | 大致走向 | 備註 |
|---|---|---|---|---|
| A+ | 1993年9月25日 | 2007年9月23日 | 索爾勒海灘站⟷哥本哈根火車總站⟷東門站
（1993年開通—1995年） |
營運期間曾多次改變路線及停靠站，中止營運後併入A線。 |
| 克厄站⟷哥本哈根火車總站⟷東門站
（1995年—2006年） | ||||
| 克厄站⟷哥本哈根火車總站⟷布津厄站
（2006年—2007年） | ||||
| Ax | 1972年10月1日 | 1992年5月31日 | 瓦倫斯拜克站⟷哥本哈根火車總站⟷海勒魯普站
（1972年開通—1976年） |
營運期間曾多次改變路線及停靠站，中止營運後改為K線。 |
| 洪迪厄站⟷哥本哈根火車總站⟷海勒魯普站
（1976年—1979年） | ||||
| 洪迪厄站⟷哥本哈根火車總站⟷東門站
（1979年—1987年） | ||||
| 洪迪厄站⟷哥本哈根火車總站⟷法魯姆站
（1987年—1989年） | ||||
| 洪迪厄站⟷哥本哈根火車總站⟷東門站
（1989年—1991年） | ||||
| 索爾勒海灘站⟷哥本哈根火車總站⟷東門站
（1991年—1992年） | ||||
| Bb | 1979年9月30日 | 1987年5月31日 | 措斯楚普站⟷哥本哈根火車總站⟷海勒魯普站
（1979年—1986年） |
營運期間僅在工作日的白天開行。 |
| 霍耶-措斯楚普站⟷哥本哈根火車總站⟷海勒魯普站
（1986年—1987年） | ||||
| B+ | 1993年9月25日 | 2007年9月23日 | 霍耶-措斯楚普站⟷哥本哈根火車總站⟷霍爾特站 | 中止營運後併入B線。 |
| B0 | 1969年9月29日[8] | 1972年10月1日 | 格洛斯楚普站⟷哥本哈根火車總站
（1969年—1970年） |
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| 措斯楚普站⟷哥本哈根火車總站
（1970年—1972年） | ||||
| Cc | 1979年9月30日 | 1989年5月27日 | 巴勒魯普站⟷哥本哈根火車總站⟷霍爾特站 | |
| Cx | 1966年12月5日[9] | 1993年9月25日 | 巴勒魯普站⟷哥本哈根火車總站⟷海勒魯普站
（1966年—1972年） |
營運期間曾多次改變路線及停靠站。 |
| 海萊烏站⟷哥本哈根火車總站⟷希勒勒站
（1972年—1973年） | ||||
| 巴勒魯普站⟷哥本哈根火車總站⟷希勒勒站
（1973年—1989年） | ||||
| 巴勒魯普站⟷哥本哈根火車總站
（1989年—1993年） | ||||
| Ex | 1968年5月26日
（第一次開通）[10] |
1972年10月1日
（第一次中止營運） |
哥本哈根火車總站⟷希勒勒站
（1968年—1972年） |
僅高峰時段營運，中止營運後併入Cx線。 |
| 1983年9月25日 （第二次開通） |
2007年9月23日 （第二次中止營運） |
克厄站⟷哥本哈根火車總站
（1983年—1986年） |
營運期間曾多次改變路線及停靠站。 | |
| 克厄站⟷哥本哈根火車總站⟷海勒魯普站
（1986年—1995年） | ||||
| 索爾勒海灘站⟷哥本哈根火車總站⟷海勒魯普站
（1995年—2002年） | ||||
| 克厄站⟷哥本哈根火車總站⟷海勒魯普站
（2002年—2006年） | ||||
| 克厄站⟷哥本哈根火車總站⟷東門站
（2006年—2007年） | ||||
| F+ | 2002年9月15日 | 2007年9月23日 | C·F·理奇路站⟷海勒魯普站⟷卡拉姆堡站
（2002年—2004年） |
營運期間曾多次改變路線及停靠站。 |
| 弗林特地站⟷海勒魯普站⟷卡拉姆堡站
（2004年—2005年） | ||||
| 新埃勒比約站⟷弗林特地站⟷海勒魯普站⟷卡拉姆堡站
（2005年—2007年） | ||||
| Fx | 1973年6月3日 | 1979年9月30日 | 腓特烈堡站⟷萬洛瑟站⟷北關廂站⟷海勒魯普站 | 僅高峰時段運行 |
| H+ | 1993年9月26日 | 2007年9月23日 | 巴勒魯普站⟷哥本哈根火車總站⟷法魯姆站
（1993年—2000年） |
營運期間曾多次改變路線及停靠站。 |
| 韋克瑟站⟷哥本哈根火車總站⟷法魯姆站
（2000年—2002年） | ||||
| 腓特烈松站⟷哥本哈根火車總站⟷法魯姆站
（2002年—2007年） | ||||
| K | 1992年5月31日 | 1993年9月25日 | 索爾勒海灘站⟷哥本哈根火車總站⟷東門站 | 1993年9月25日改為A+線。 |
| L | 1989年5月27日 | 1993年9月25日 | 霍耶-措斯楚普站⟷哥本哈根火車總站⟷霍爾特站 | 僅在工作日的白天運行。1993年9月25日改路線編碼為B+。 |
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1989年5月27日
（第一次開通） |
2002年9月15日 （第一次中止營運） |
腓特烈堡站⟷萬洛瑟站⟷海勒魯普站
（1989年開通—1998年） |
1989年5月27日首通至2002年9月15日中止營運期間曾多次改變路線及停靠站，中止營運後改為F+線。2014年7月28日再次開通，2017年7月16日再次中止營運。 |
| 日山站⟷萬洛瑟站⟷海勒魯普站
（1998年—2000年） | ||||
| 萬洛瑟站⟷海勒魯普站
（2000年—2002年） | ||||
| C·F·理奇路站⟷海勒魯普站
（2002年） | ||||
| 2014年7月28日
(第二次開通) |
2017年7月16日
（第二次中止營運） |
新埃勒比約站⟷北關廂站⟷海勒魯普站⟷希勒勒站 |
重要車站
[編輯]哥本哈根火車總站
[編輯]除哥本哈根通勤鐵路F線外所有的市郊路線均通過哥本哈根火車總站。哥本哈根火車總站是丹麥最大的火車站。幾乎所有哥本哈根的跨國列車服務都由哥本哈根火車總站提供。哥本哈根火車總站目前可以不出站轉乘哥本哈根地鐵3號線。
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北門站
[編輯]北門站作為丹麥國內最繁忙的火車站，每日有近25萬人經過該火車站出行[11]。火車站地下部分的三個月台分別服務於城際鐵路、哥本哈根通勤鐵路以及哥本哈根地鐵，在地面上則有多輛重要的公車路線來往。
所屬鐵路綫路
[編輯]電氣化制式
[編輯]哥本哈根通勤鐵路自1934年4月3日首通至今均為全部採用架空電纜供電的電氣化通勤鐵路。因而，每當有鐵路綫路劃入哥本哈根通勤鐵路網絡，均隨之進行電氣化工程。
哥本哈根通勤鐵路雖是丹麥國家鐵路利用所屬國鐵路線、車站開辦的通勤鐵路，但哥本哈根通勤鐵路的電氣化制式與丹麥國家鐵路所屬的主線鐵路並不相同。哥本哈根通勤鐵路採用直流 1650伏 架空電纜供電，丹麥國家鐵路所屬的主線鐵路採用交流 25千伏 50赫茲 架空電纜供電。[12] 這使得兩者的電氣化火車難以通用，哥本哈根通勤鐵路的軌道亦與主線鐵路相對獨立，儘管很多車站共用。
出現同一國家、同一鐵路公司內部存在兩種互不兼容的鐵路電氣化制式原因在於哥本哈根通勤鐵路是丹麥鐵路路網中先行電氣化的部分，1934年哥本哈根通勤鐵路首通時更為先進的交流 25千伏 50赫茲 架空電纜供電[註 3][註 4]這一供電制式尚未普及。而丹麥國家鐵路所屬的主線鐵路直到20世紀80年代才建成大規模電氣化鐵路網絡。丹麥國家鐵路所屬的主線鐵路在進行電氣化工程時直接採用了更為先進的交流 25千伏 50赫茲 架空電纜供電，但同屬丹麥國家鐵路的哥本哈根通勤鐵路卻沒有隨之變更電氣化鐵路供電制式。
現時使用鐵路
[編輯]- 克厄灣鐵路：因該鐵路多數路段沿克厄灣行進而得名，兩端終點分別為哥本哈根火車總站和克厄站。克厄灣鐵路是哥本哈根通勤鐵路系統現在或曾經使用的鐵路綫路中唯一的新建鐵路，其餘均為改建既有鐵路。
- 野兔森林鐵路：又稱「法魯姆鐵路」，兩端終點分別為法魯姆站和天鵝磨坊站，在光榮地站與哥本哈根環線鐵路相通。
- 西蘭島北線鐵路：哥本哈根通勤鐵路僅使用其中的哥本哈根火車總站⟷希勒勒站部分。
- 卡拉姆堡鐵路：兩端終點分別為哥本哈根火車總站和卡拉姆堡站。
- 霍耶-措斯楚普鐵路：兩端終點分別為哥本哈根火車總站和霍耶-措斯楚普站。
- 腓特烈松鐵路：兩端終點分別為哥本哈根火車總站和腓特烈松站。
曾經使用鐵路
[編輯]
使用車輛
[編輯]哥本哈根通勤鐵路曾先後使用4代列車，均為採用架空電纜供電的動力分散式電動列車。目前，第四代哥本哈根通勤鐵路列車之前各代列車均已退役。
第一代哥本哈根通勤鐵路列車（1934年—1978年）
[編輯]第一代哥本哈根通勤鐵路列車於1934年首次上線營運。先後於1934年至1962年製造。最大營運速度90公里/小時。最初採用3節編組（動—拖—動），後陸續增加多種編組。由弗里奇公司與斯堪的亞公司（Scandia A/S）聯合製造。斯堪的亞公司（Scandia A/S）現為龐巴迪交通（丹麥） 。其中，弗里奇公司負責製造電氣部分，斯堪的亞公司（Scandia A/S）負責製造包括車體在內的非電氣部分。1978年，除一列用作旅遊列車外全部退役，用作旅遊列車的那一列亦於2003年退役。[13]
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1969年8月，第一代哥本哈根通勤鐵路列車停靠在靈比路站（今光榮地站）
第二代哥本哈根通勤鐵路列車（1967年—2007年）
[編輯]第二代哥本哈根通勤鐵路列車於1967年首次上線營運。亦為弗里奇公司與斯堪的亞公司（Scandia A/S）於1967年至1978年間聯合製造。其中，弗里奇公司負責製造動力車，斯堪的亞公司負責製造拖車。哥本哈根通勤鐵路列車於本代開始採用紅色塗裝，並沿用至今。
本代列車最大營運速度提至100公里/小時。[14] 共擁有3種編組：
- 兩節編組（1動1拖）：包含1節一等座車（動力車，後改為二等座車）、1節二等座車（拖車）。
- 兩節編組（1動1拖）：由兩節二等座車組成。
- 四節編組（2動2拖）：包含1節有動力頭車、1節中間拖車、1節中間動力車、1節無動力頭車。
2007年1月7日時，僅有幾列準備用作博物館藏品的本代列車還在營運。2007年2月3日，官方舉辦退役典禮並進行最後一次營運。其中一列退役後由丹麥鐵路社團收藏，並曾在相關紀念活動中重新上線開行。
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2001年8月，第二代哥本哈根通勤鐵路列車停靠在東門站
第三代哥本哈根通勤鐵路列車（1986年—2006年）
[編輯]
第三代哥本哈根通勤鐵路列車量產型由瑞典通用電氣公司於1985年至1986年間製造，1986年首次上線營運。儘管本代列車舒適性較比前兩代列車更高，但因較高的故障率使得其從未取代第二代哥本哈根通勤鐵路列車，而是與第二代哥本哈根通勤鐵路列車並行使用。第三代哥本哈根通勤鐵路列車採用4節編組，共計12列（另有32列4節編組列車訂單取消）。最大營運速度100公里/小時。本代列車是哥本哈根通勤鐵路系統中首代安裝有斬波器的列車。
初期運行在霍耶-措斯楚普站至霍爾特站之間的鐵路上（分屬霍耶-措斯楚普鐵路和西蘭島北線鐵路），供哥本哈根通勤鐵路B線列車使用。1995年，其中4列（16節車廂）退役，另外8列轉移至哥本哈根環線鐵路供哥本哈根通勤鐵路F線使用至全部退役。本代列車退役前夕，曾發生小童被卡車門的事故，這在一定程度上促成了2006年6月本代列車全數退役。退役後，營運方曾嘗試出售這批列車，但未能找到買家。2007年8月23日，這批列車運至霍爾拜克市鎮拆解。[15]
第四代哥本哈根通勤鐵路列車（1996年至今）
[編輯]第四代哥本哈根通勤鐵路列車於1996年首次上線營運。是首代採用鼓形車體的哥本哈根通勤鐵路列車。同時使用「丹麥國鐵SA型電動列車」和「丹麥國鐵SE型電動列車」兩個型號的列車。這兩個型號的列車外觀差異並不是很大、內部結構相似度也很高，因而屬同一車族的不同型號。最明顯的不同在於丹麥國鐵SA型電動列車為8節編組，丹麥國鐵SE型電動列車為4節編組。兩個型號的列車兩端均設有駕駛室，兩型列車組亦可重聯運轉。
上述兩個型號的第四代哥本哈根通勤鐵路列車的最大營運速度均為120公里/小時。不過部分路段速限介乎90公里/小時至100公里/小時之間。而現時運行在哥本哈根環線鐵路上的F線列車最大營運速度僅為80公里/小時。[16]
兩型列車的製造商均為法國阿爾斯通和德國西門子。其中部分鋁製部件的供應商為挪威海德魯。
兩型列車的每節車廂長度均只有大約10米，僅為一般鐵路客車的一半。兩者均採用1軸轉向架。在高峰時段，為增加載客量，本代列車經常交會兩列列車重聯運轉。若讓兩列8節編組的列車重聯運轉，則總長度將達到168米。[17] 兩端頭車安裝夏芬伯格連結器。列車設有閉路電視。本代列車為空調車，但仍有車窗能夠打開。為節約能源，本代列車安裝有能夠將制動時產生的反作用力轉換為電能的再生制動。
-
從這張照片中可以看出，第四代哥本哈根通勤鐵路列車採用1軸轉向架。照片中的列車還是由一列「丹麥國鐵SA型電動列車」和一列「丹麥國鐵SE型電動列車」重聯運轉。 -
第四代哥本哈根通勤鐵路列車內部
丹麥國鐵SA型電動列車
[編輯]丹麥國鐵SA型電動列車為8節編組，其中兩節車廂有集電弓，編組為：有動力頭車—有動力中間車（帶集電弓）—無動力中間車—有動力中間車—有動力中間車—無動力中間車—有動力中間車（帶集電弓）—有動力頭車。先後於1996年至2007年間上線營運。除兩端頭車每節車廂安裝有兩個轉向架外，其餘每節車廂僅安裝有1個轉向架。
哥本哈根通勤鐵路先後共採購105列丹麥國鐵SA型電動列車。其中一列在2002年因事故報廢，目前擁有104列。
-
丹麥國鐵SA型電動列車停靠在瓦爾比站（2002年4月拍攝）
丹麥國鐵SE型電動列車
[編輯]丹麥國鐵SE型電動列車為4節編組，唯一的集電弓安裝在1節中間車上。哥本哈根通勤鐵路共採購31列本型列車。
未成規劃
[編輯]地下路線
[編輯]此處所指的「地下路線」並非哥本哈根通勤鐵路所使用的哥本哈根大街鐵路位於地下的路段，而是至少在1941年就已提出的橫貫哥本哈根主城區的哥本哈根通勤鐵路地下路線。這一規劃中的哥本哈根通勤鐵路地下路線北起野兔森林鐵路沿線地區，經哥本哈根火車總站或北門站，南至阿邁厄島。為節約開挖大斷面隧道的建設成本，計劃使用軌道供電[註 5]，為此還曾於1949年—1951年間在哥本哈根環線鐵路戈特霍布路站（今綠谷站）↔鳥丘站區間試驗性加裝供電軌。20世紀60年代至70年代上線的第二代哥本哈根通勤鐵路列車亦配有可升降的集電弓，以便在隧道中降下集電弓行駛。[18]
這一規劃後來未能實施。2002年首通的哥本哈根地鐵借鑑了這一規劃，但哥本哈根地鐵和哥本哈根通勤鐵路是兩套不同的軌道交通系統，電氣化制式和限界均不相同，營運商也互不隸屬。
延線至羅斯基勒
[編輯]歷史上曾有將哥本哈根通勤鐵路延伸至羅斯基勒的規劃。同時還為此計劃採購兼容雙電氣化制式的通勤型電動列車，因為既有哥本哈根通勤鐵路的電氣化制式為直流 1650伏 架空電纜供電且這一規劃若成功列車將有一段行走在使用交流 25千伏 50赫茲 架空電纜供電的電氣化鐵路上。這一延線計劃和引入兼容雙電氣化制式的通勤型電動列車的計劃均於2002年取消，但有關方面後分別又在2009年—2011年[19]和2019年再次進行論證。[20]
延線至赫爾辛格
[編輯]在2009年—2011年，有關方面還曾考慮讓哥本哈根通勤鐵路列車行走西蘭島海岸鐵路全線，以提升西蘭島海岸鐵路客運運力（西蘭島海岸鐵路兩端終點分別位於哥本哈根和赫爾辛格，同時是連接這兩座城市路線最短的鐵路綫路，因沿海岸線行進而得名）。[19]
註釋
[編輯]- ^ 巴勒魯普站↔東門站為「哥本哈根通勤鐵路H線」例行路線及例行停靠站。此外，營運日每天有且僅有在3班列車早4:37、4:57、5:17由腓特烈松站發車，這3班列車停靠沿途各站，即這3班列車西端終點相當於由巴勒魯普站延至腓特烈松站。
- ^ 在比克勒站和阿勒勒站之間還有一座名為「霍夫特站」的軍用火車站，該站在哥本哈根通勤鐵路官方路線圖及其它很多版本的地圖上不標註，哥本哈根通勤鐵路列車按軍方要求停靠。
- ^ 交流 25千伏 50赫茲 架空電纜供電這一電氣化鐵路制式直到20世紀50年代才開始普及。
- ^ 功率 = 電壓 X 電流。在列車牽引功率一定的前提下，提升電壓則減少電流。在電氣化鐵路電壓一定的前提下，若提升列車牽引功率，則必然帶來電流上升。電流上升後若不適當增加線徑，則會帶來路線發熱甚至起火。在需要大功率牽引的架空電纜供電電氣化鐵路綫路上（如高速鐵路、重載貨運鐵路、山區鐵路），若採用低壓供電，則需架空電纜的線徑很大才能達到足夠的牽引功率，且線損較大；若改用高壓供電，則無需太大的線徑即可提供足夠的牽引功率，線損也能大幅減小。
- ^ 軌道交通車輛若使用軌道供電，則隧道尺寸最小僅需能剛好容納下列車即可。若使用架空電纜供電，則隧道還必須有能夠容納架空電纜的空間，即在列車尺寸相同的前提下使用架空電纜供電需更大的隧道空間。
相關條目
[編輯]參考文獻
[編輯]- ^ S-tog i København – få et overblik på dsb.dk. www.dsb.dk. [2020-02-22]. （原始內容存檔於2020-02-13）.
- ^ Takst Sjælland Zonekort. map.dtinf.dk. [2020-02-22]. （原始內容存檔於2019-03-29）.
- ^ DSB: S-tog år for år. web.archive.org. 2016-03-26 [2020-02-25]. 原始內容存檔於2016-03-26.
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