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单元化组合列车条目致力于介绍述符合某种特征的铁路列车。在获得直接来源之前，不提供定义，只进行描述。以下内容因包含“不可靠来源”、“缺乏来源”或出现定义式语气而均处于变动中，且正加紧组织“可靠来源”。主要内容中无“来源”的部分暂时屏蔽。 单元化组合列车是由若干个走行单元连挂而成并承载运营载荷的列车。

单元化组合列车一般由一至多节动车和零至多节拖车组成。大多数情况下，动车无法离开编组独立走行，因为其走行所需的器件很可能位于编组内的拖车上。
单元化组合列车在英文中称为“Multiple Unit(s)”，缩写“MU”，在繁体同文地区也有专用称谓。
单元化组合列车在中国大陆地区被称作“动车组”；。
如果只追求一个简单的解释，单元化组合列车可以理解为“将机车拆散成零件并均匀地重新组装在整列车中”。

概念解释

运营

实现列车建造初衷的运行。
多数情况下，对于多数单元化组合列车，“运营”为载客、运货等以盈利为目的的运输。特定情况下，或者对于特定的列车，“运营”也可以是以路轨、接触网检测等为目的特别开行。

承载运营载荷

列车自身即可搭载其设计中的全部乘客、货物或为完成特殊目的所需要的特定设备，完成客运、货运或线路状况检测等正常的预期任务，而无须拖带、夹带或顶推其他车辆。

明细

“单元”是此类列车的核心概念。以下为对“单元”的分项说明。这种分项方式未必严谨，但能让本词条更易于理解：

单元

若干车辆以特定方式连挂、各车设备以互补形式形成特定技术功能的编组。
如果单节车辆的设备即可完整形成某种技术功能，也可成为相应的单元。

最小单元

不含有冗余车辆的单元。
从最小单元内继续摘除车辆，将导致该编组内设备缺失，从而进一步导致该编组用以实现的功能随之消失或者不再完整，单元被破坏。

制动单元

能完整地执行制动、缓解动作的单元。

动力单元

具备完整自驱动能力的单元。

走行单元

具备完整受控走行能力的单元。
一般情况下，走行单元既是动力单元，也是制动单元；编组因此具备完整的受控走行能力。

自走单元

具有自行控制功能的走行单元。
自走单元一般是带有正规司机室的走行单元。自走单元很多情况下也可受其他走行单元控制而动作。

运营单元

若干车辆按照一定的组合或顺序连挂而成的编组，能够实现运营目的。
运营单元为由若干走行单元组成的完整列车。整个编组中至少包含一个正规司机室。在一定条件下，多个运营单元可以重联，即相互连挂组成更大编组的列车，但整个编组仍然可由其中一个司机室操纵。

特殊单元

用于实现非常规目的的单元。
当基于新干线E3系的East-i检测车回库检修不能出动时，其中的一节拖车有时会作为特殊单元插入新干线E2系编组中，具体位置是某端头车后方。

特点、优点和缺点

在不指明具体的场合与型号的情况下，很难说明单元化组合列车的特点，也很难说明这个特点是优点还是缺点。在此只提供一般场合下、对多数单元化组合列车的特点描述。一般来说，与同级别传统列车相比，单元化组合列车具有如下固有特点；而这些特点从不同角度看可以是优点，也可以是缺点。

特点	优点	缺点	备注
动力更加分散单元化组合列车一般有半数或更多的车厢具有驱动轮对，动拖比更大。	加速快，爬坡轻松。而且使在恶劣天气下也能充分发挥驱动轮对的牵引力而不致打滑空转。	N/A	N/A
单元内编组相对固定改变编组一般需要插入或拔出整个走行单元。	由于各走行单元动拖比相同或相近，用这种方式加减车厢时对整列车的加速能力、制动能力、最高速度等技术指标的影响很小。	大多数型号中的走行单元都不止一节车厢。很难像传统列车一样以单节车厢为单位精确地应对运量变化。	编组灵活性是个有争议的话题。从不同角度看，编组灵活性有不同的解释。而在正常使用环境下，单元化组合列车能够规避编组灵活性方面的负面影响。单元化组合列车大多用于高密度多班次运输，可以用不同长度的编组来将总运能调节至合理状态，而不必太在意特定某列车的编组所提供的运能是否精确匹配某个班次所需的运量。用于通勤用途的单元化组合列车也可将走行单元缩小至一两节，或者在不过分影响动拖比的情况下将少量与列车兼容的拖车作为特殊单元，用于调整列车编组微调。
重量更轻单元化组合列车编组相对固定，很少受到其他机车、车辆的牵引或推送，更极少牵引其他机车、车辆，各节车厢在使用中的受到的牵引力和推送力都可以预计，而且不会太大，因此不必像传统列车车厢那样具备很高的冗余强度。由此可以节省很多重量。	列车重量轻，能节省车体建造成本，也能节省加速所需的能耗，还能提高列车制动的可控性与可靠性。	列车重量轻来自削弱的强度，某些看法认为会缩短列车的使用寿命，或者降低事故发生时的安全性。	列车高效率地运营能带来更多的收益，一般足以补偿使用寿命方面的亏欠。而某类事故发生时，即使是“坚固”的传统式车厢也不能有效地保护乘客，所以比事故发生时的防护能力更重要的是最大程度地避免事故发生。轻量化列车所具备的更有效的制动能力和对较差线路的适应能力都是安全性的重要保障。
主要电气设备分散单元化组合列车用于驱动和制动的主要电气设备大多分散而均匀地分布在整列车中。各节车的重量和轴重较为平均。又因为列车本身较轻，所以轴重也较低。不会有大大超出平均值的轴重。	轮轨的冲击小，可以节省车辆和线路的维护成本，或者让列车从容通过较差的线路。	主要维护点增多，遍布整列车。	N/A

分类

按动拖比

类别		说明	典型代表	备注
动力集中		动拖比小于1:3	台铁自强号EMU100型(动拖比1:5)	待发现。
动力分散	弱动力分散	动拖比等于或大于1:3但小于1:1	中国CRH5、抚顺电铁客车常用编组。	型号和数量较少。
动力分散	强动力分散	动拖比等于或大于1:1	中国“春城”、“先锋”、“中原之星”、“长白山”、CRH1、CRH2、CRH3、唐山机车车辆厂为三茂公司制作的摆式列车。日本“新干线”各型列车。德国“ICE-3”。世界主流通勤列车。	型号和数量众多。

按驱动方式

类别		简体中文地区常用称谓	繁体中文地区常用称谓	英文	典型代表	备注
电力驱动		电力动车组电动车组	电联车	EMU (Electric Multiple Unit(s))	CRH5、“春城”、“先锋”、“中原之星”、“长白山”、CRH1、CRH2、CRH3、抚顺电铁客车。日本新干线各型列车。德国ICE-3。
内燃机驱动	柴油机驱动	内燃动车组柴油动车组	柴联车	DMU (Diesel Multiple Unit(s))	中国唐山机车车辆厂为三茂公司制作的摆式列车。德国ICE-TD。
内燃机驱动	汽油机驱动	内燃动车组汽油动车组	？	？	日本“国铁キハ42000形気动车”。	汽油动车组曾经在日本广泛应用。但在1940年1月29日大阪附近发生的西成线列车脱轨火灾事故中，汽油动车组非常明显地显现了其安全性差的缺点。此后其发展陷入停滞，并逐步退出现役。事故列车只是一种“原始”的动车组，或者说动车组的雏形，由三节“国铁キハ42000形気动车”连挂而成，但各车之间没有互控系统，每节车均需要一名司机操纵。
燃气轮机驱动		燃气轮机动车组	？	？	法国TGV-001。

其他

英语里有时也会把法国的推拉式TGV列车称为“Multiple unit”。

参考资料和注释

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