台北捷运VAL256型电联车
| 台北捷运VAL256型电联车 | |
|---|---|
 | |
| 概览 | |
| 型号 | MATRA VAL256 |
| 原产国 |  法国 |
| 制造 | 马特拉、阿尔斯通 |
| 车辆总数 | 102辆 |
| 制造年份 | 1990年-1993年 |
| 投入运营 | 1996年3月28日 |
| 主要用户 | 台北捷运公司 |
| 营运路线 |  文湖线 |
| 技术数据 | |
| 列车编组 | 2M+2M |
| AAR轴式 | A-A+A-A |
| 车辆长度 | 13,780mm |
| 车体宽度 | 2,560mm |
| 车体高度 | 3,530mm |
| 车辆重量 | 每对 37.2t |
| 编组重量 | 74.4t |
| 轨距 | 中心线间距 1,880mm |
| 车体材质 | 铝合金、玻璃纤维 |
| 车门 | 4门/车（1侧2门） |
| 车辆定员 | 于AW2情况下，每节114人 （座位20人，立位94人） |
| 营运速度 | 70km/h |
| 设计最高速度 | 80km/h |
| 起动加速度 | 4.68 km/h/s |
| 常用减速度 | 1.3 m/s² |
| 供电制式 | DC 750V（第三轨供电） |
| 受流方式 | 下接触型集电靴 |
| 牵引电动机 | 2具/车 |
| 控制装置 | GEC阿尔斯通制电枢斩波器 |
| 制动方式 | 再生制轫、碟式轫机 |
| 安全防护系统 | ATC（CBTC 2010年起）、ATO |
| 其它事项 | |
| 备注 | 每编组可单车、至多3车 |
VAL256型电联车是一款由台北捷运文湖线（原“木栅线”）所使用的直流中运量胶轮电联车。在通车之初，VAL256是由法国马特拉公司与阿尔斯通公司所设计制造；但之后德国西门子购并马特拉公司的交通运输部门，而转移成为西门子旗下的产品之一。2009年内湖线通车并开始与木栅线连通营运之后，导入加拿大庞巴迪所开发的CITYFLO650型自动列车行控系统与对应的新型庞巴迪INNOVIA APM 256型车辆；而原有的VAL256的列车控制系统则改装成庞巴迪的系统，以符合营运需求。
概要
[编辑]VAL256型电联车是马特拉生产的VAL系统之衍生车种之一（该部门已经被西门子购并），采用中运量系统常见的胶轮设计，专用于台北捷运木栅线（今文湖线）。VAL256配备有自动列车运行装置（ATO）并采用无人驾驶方式运行，于1991年出厂，并于1996年3月28日首度启用。
VAL256型电联车采用每列2辆车厢的编组，每辆车厢长13.78公尺、宽2.56公尺（因此命名为“VAL256”）、高3.53公尺，每辆车厢每边各有2扇门。独立式的车厢与车厢之间并无通道相连，因此转向半径小，对于弯道多的路线具有较佳的适应能力，行驶于专为胶轮系统所设计的有导轨水泥路面上（中山国中站往内湖站方向为钢轨），沿线大部分都是采用高架桥的方式设计。
台北捷运公司将VAL256型电联车以2对（4辆）运行，这是该系列首次连挂运转，也因此在测试时出现了一些非预期的状况（例如轮胎过热起火，并被误会是火烧车，此原因为前后车辆煞车不一致，造成轮胎摩擦过热），但在调整后大多获得解决。
1997年，马特拉与台北市政府捷运工程局发生合约纠纷后，将技术人员全数撤离，不再提供维修服务，VAL256型电联车列车到站资讯显示器即是由台湾工程师自行研发；因而让时任台北市市长陈水扁留下一句名言：“马特拉不拉，我们自己拉！”目前马特拉的交通运输部门已经被西门子购并，VAL256型电联车成为西门子的产品，但无法提供全套的售后服务。
该款列车于2009年7月4日起进行CBTC改造，历经改装时程延误及半年稳定测试后，于2010年12月19日履勘，并于2010年12月26日重新上线行驶。
列车运用
[编辑]| 编号 | 制造年份 | 采购数量 | 配置 | 营运路线 |
|---|---|---|---|---|
| 01～51 | 1990～1993年 |
木栅线（CC350）51对 | █ 木栅机厂 █ 内湖机厂 |
文湖线 |
