防倾杆

图中为保时捷尾部的防倾杆（呈黑色），横贯于汽车底部。当车辆转弯时，防倾杆会扭转，从而防止车身侧倾。

防倾杆（英语：anti-roll bar (ARB)、anti-sway bar、sway bar、stabilizer bar），又称横向稳定杆或平衡杆，是汽车悬挂系统中一种重要的部件，作用是舒缓汽车在高速过弯，或通过不均匀路面时的侧倾现象。防倾杆的主要结构由扭杆弹簧组成，透过两端的杆臂将两边的车轮连接起来。防倾杆能增加悬挂系统的侧倾刚度（侧倾刚度是指汽车对抗侧倾的能力）。

在第二次世界大战前，防倾杆的使用率并不普遍，因为当时的汽车大多使用较硬的悬挂系统，人们也习惯了汽车倾侧的现象。自50年代起，人们开始于量产车上采用防倾杆，特别是用于悬挂较软的汽车上。

防倾杆横置于汽车底部。

安装于汽车前轴附近的防滑杆。

防倾杆的作用是逼使两边的车轮（包括减震器、弹簧及悬挂杆）下降或上升到接近的水平，减低汽车经过各种弯道及颠簸路面时产生的侧倾。没有防倾杆，汽车可倾侧的程度就越大。尽管防倾杆在设计上有很大变化，但功能大致相同。

如果没有防倾杆，当汽车快速过弯时，由于有更多的负荷施加于外轮，会导致车体压向外轮，外悬挂因而被压缩。内轮亦由于部分负荷被转移至外轮而升起，其悬挂因此而放松。防倾杆的介入令内轮推向车体，使内轮更贴近地面，令汽车的稳定性得到维持。汽车出弯后，这股向下推力便会减少，外轮及内轮便会恢复相同的高度。

由于每一对车轮都有防倾杆连系，彼此的运作消除了前后的倾侧，使汽车的四轮能维持相若的水平位置。

原理

原则上，防倾杆是一个圆柱形的钢制扭杆弹簧，形状呈“U”形，横置于汽车的前端和后端，连结左右两轮的悬挂。它透过两端灵活的节点连接到两边的悬挂，使到其中一边的力可以传递到另一边车身。

当两边车轮垂直移动的幅度是一致时，由于两轮的水平高度相同，防倾杆不会发生扭转并发挥作用；当两轮移动的幅度不一致时（如汽车转弯时），两端的悬挂因走向不同的方向而对杆身施加扭力。防倾杆的硬度能对抗这股扭力，令两轮与车身的高度处于相若水平。

对抗杆身扭转的程度要视乎防倾杆的硬度。防倾杆的硬度与杆身的长度成反比，与杆身的直径及杆臂的长度成正比（即杆臂越短，防倾杆的硬度越高）。防倾杆越硬，两边悬挂就越同步，促使车身倾侧所需的力就越大。

主要功能

防倾杆主要有两个功能，第一是减轻车身横向的侧倾。其缓解的程度取决于汽车整体的侧滚劲度〈英语：roll stiffness）。提升侧滚劲度只会减轻车身的侧倾，并不会改变车轮之间的横向负荷转移。汽车质心的高度和轮距才是横向负载转移的决定因素。

防倾杆的另一个功能就是调整汽车的操控平衡。通过改变前后车轴之间侧滚劲度的比例，令汽车产生转向过度及转向不足。增加前轮轴侧滚劲度的比例〈提升前轮防倾杆的硬度）及减少后轮轴侧滚劲度的比例〈降低后轮防倾杆的硬度），会导致前轮的偏滑角较后轮的偏滑角大〈车胎因变形行走的轨迹偏差称为滑动角(slip angle)），即所谓的转向不足。相反，将后轮轴侧滚劲度的比例提升至比前轮高的水平，会导致转向过度。

使用缺点

过硬的防倾杆缺点分两方面，其一是舒适性。由于防倾杆将两边的悬挂连在一起，当其中一个车轮驶过颠簸的路面时，会将施加于车轮的力传递到另外一边的车轮。在过程中，防倾杆会使汽车产生震动和左摇右摆的感觉，随著增加防倾杆的粗度及硬度，这些感觉会越加强烈，乘容可能会因此有不良的体验。不过通过对其他悬挂调整也可以延迟或减弱这些效应。北欧和德国车喜欢用偏硬的防倾杆，因为他们境内高速公路多，相反在山路蜿蜒的南欧，车厂喜欢将防倾杆设定得软一点。

侧滚劲度过高〈一般是由于对防倾杆的调较过于激进）会导致内轮在转急弯时离开地面，令外轮失去抓地力。但这一点对于部分汽车来说可能有好处，例如，一些汽车生产商将前轮驱动汽车〈英语：Front-wheel-drive〉的后轮调较成足够硬。

当汽车在过高速弯时，较多的负载会往后外轮转移，弹簧伸缩会吸纳了一部份，馀下的会引致车胎变形，若防侧杆太硬，车身倾侧不了，弹簧无法伸缩，重力转移大部份由外弯车胎承受，车胎大幅度变形抓地力就会下降；另一边轮〈后内轮〉因防倾杆过硬无法压向地面而失去抓地力。对比后轮胎组一个负荷过多且一个悬空的状况而言，前轮胎组的负载更均衡所以有著更多的抓地力，令汽车产生转向过度，以对抗转向不足。

可调式防倾杆

两种可调式防倾杆

可调式防倾杆一般可分为两种，一种是通过调较赛车杆臂的长度来改变防倾杆的硬度；一种是通过转动偏平的杆臂来改变防倾杆的硬度。一些赛车用的可调式防倾杆，它容许人员在加油维修站快速调较倾杆的硬度，而一些防倾杆则容许车手在赛车内调较倾杆的硬度，例如日本的超级GT赛车。