日本飛機製造業

本頁面介紹日本的飛機製造業。

歷史

戰前

日本航空工業的曙光始於大正時代。與歐美相比，日本在飛機的生產上落後了，但航空器的用處在一戰時就體現出來了，陸軍注意到了這一點，並開始委託國內造船廠和內燃機設備製造商為西方飛機生產機身和發動機。

在日本製造商中，中島飛機（現為斯巴魯）和三菱造船（後分拆為三菱飛機，新三菱重工後為現三菱重工）在軍方的支持下從一開始就積極參與。早期沒有日本設計師，都是請來英法兩國的設計師和工程師來製作。後來，川崎飛機公司（現川崎重工）加入，昭和初期因軍事需求增加，出現了10多家飛機製造商。但與歐洲和美國相比，民用飛機領域的進展緩慢。

起初，陸軍和海軍都讓這些國內公司進行競爭性原型設計，並採用了符合他們要求的飛機（陸海軍之間也有衝突），但隨着每個製造商的專長領域變得清晰，軍方開始任命廠家製作原型。大約在這個時候，由於與德國關係的加強，更多的機會接觸到德國製造的飛機，而隨着國內技術的顯着增長，英法的影響幾乎消失了。

抗日戰爭和諾門罕事變後，軍方再次認識到了航空的重要性，對廠家提出了更為苛刻的要求，要生產出代表日本的優秀飛機，結果是他們提高了技術能力，並生產出優秀的飛機，如零式戰鬥機。。二戰的爆發使得日本的航空技術達到頂峰，但隨着戰局的惡化，資源和燃料短缺，軍方需求一再變化，徵兵導致工人短缺，工廠也遭到襲擊。最終，產業迅速疲憊不堪，被迫與新機種層出不窮的盟軍抗爭。其中包括原型機在內的幾架飛機後來被稱為傑作，從1910年飛機首次起飛之後僅用了35年時間，日本就能夠國產噴氣式飛機。

戰後

當盟軍在日本戰爭失敗的同時進入駐紮在日本各地時，日本不僅被禁止製造飛機，而且還被禁止研究和運營失去工作的工程師和工程師流向了汽車和鐵路，他們促進着那些行業的發展。

朝鮮戰爭期間，美軍向日本訂購了戰鬥機的維修和零部件供應，航空業得以重振。然而，在GHQ占領結束後，飛機研製禁令時隔七年首次解除，但這個時代是一個轉折點，進入了噴氣式飛機、大型客機、超音速等新發動機飛機的新時代。後發的日本航空工業受到的技術打擊非常大 。完全落後於時代的日本企業通過為防衛廳授權生產美制飛機零配件，獲得了失去的基礎技術。那些能夠完全恢復的是大型公司，如三菱、富士和川崎，它們在占領期間曾試圖利用其他行業生存。

將重新獲得的技術與戰前技術相結合，誕生了諸如T-1和YS-11之類的飛機。三菱、富士雖然獨立進軍商務機領域，但因銷量不佳退出。因此，考慮到與自衛隊相關的穩定需求，各公司決定接受通商產業省斡旋的波音飛機開發合作。此外，這些公司自占領以來一直是多行業公司，對在國內開發飛機變得猶豫不決，一方面是由於飛機開發預算保障，另一方面是為了保護其他行業或依靠其他表現良好的行業。

當前

隨着冷戰結束後的全球裁軍，防衛廳的需求在未來不太可能增長，各公司正在積極努力擴大民用需求。 特別是，對小型短程客機，即所謂的支線噴氣機的需求正在迅速增長，各公司正在努力增加來自海外公司的開發份額，同時計劃開發自己的噴氣機。 三菱重工的Mitsubishi SpaceJet和本田的本田飛機預計將進入民用飛機市場。 在國防領域，日本航空工業也在發生新的變化，大規模的項目正在進行中，包括川崎重工同時開發和大規模生產兩種類型的大型噴氣機，即C-2和P-1。

中小企業新進入

經濟產業省的計劃是在10年內將飛機工業的規模從目前2009年的1.2萬億日元翻一番。為實現這一目標，目前的國內生產能力不足，需要有新的公司進入市場。全國大約有30個產業集團，但大多數是由政府主導的，而一般法人協會On the Wing of OSAKA是獨立運作，開展JIS Q 9100和Nadcap研討會以及飛機工業基礎研討會，許多成員公司已經成功進入飛機工業。