帕西法爾號列車
| 帕西法爾 | |||
|---|---|---|---|
| 概述 | |||
| 類型 | 全歐快車（1957–1979） 快速列車（1979–1983） 城際列車（1983–1987） 歐城列車（1987–2002） | ||
| 狀態 | 停運 | ||
| 營運地區 |  法國、 比利時、 德國 | ||
| 開行日期 | 1957年10月3日 | ||
| 停運日期 | 1997年12月14日 | ||
| 前營運商 | 德國聯邦鐵路/德國鐵路 法國國家鐵路 | ||
| 始發站 | 巴黎北站 | ||
| 終到站 | 漢堡-阿爾托納車站 | ||
| 運行距離 | 971公里 | ||
| 營運模式 | 每日開行 | ||
| 技術 | |||
| 軌距 | 1,435毫米（4英尺8+1⁄2英寸） | ||
| 電氣化 | 25千伏 50赫茲交流電（法國） 3千伏直流電（比利時） 15千伏 16⅔赫茲交流電（德國） | ||
| |||
帕西法爾號（德語：Parsifal）是曾經運行於法國巴黎經比利時至德國漢堡間一班國際列車所使用的名稱，由法國國家鐵路及德國聯邦鐵路（1994年後為德國鐵路）在1957年至1997年間共同經營。其命名源自瓦格納的歌劇《帕西法爾》，這是基於亞瑟王傳說中圓桌騎士團成員珀西瓦里為原型創作的人物[註 1]。列車自開行以來曾先後被納入全歐快車、快速列車、城際列車及歐城列車等類別，直至2002年停運。
歷史
[編輯]全歐快車
[編輯]當全歐快車（TEE）網絡於1957年夏季推出後，由法國巴黎至德國多特蒙德間隨即開行了一班名為巴黎-魯爾號的全歐快車服務。在同年冬季的運行圖更替後，這一區間自1957年10月3日起又開行了第二班全歐快車服務，被命名為帕西法爾號，使用車次為TEE155次（多特蒙德方向）及TEE190次（巴黎方向）[註 2]。兩班列車作為「鏡像」班次交替運營，其中巴黎-魯爾號使用德國聯邦鐵路提供的VT11.5型柴聯車擔當本務，於早上在多特蒙德發車、夜間返回多特蒙德；而帕西法爾號則是使用法國國家鐵路提供的X2770型柴聯車擔當本務[註 3]，早晨東行、夜間返回巴黎[註 4]。此外，帕西法爾號的經停車站也比巴黎-魯爾號更多，前者需要在比利時及德國邊境的黑伯斯塔爾停靠[註 2]。至1958年6月1日修訂的運行圖中，列車的停站被調整為與巴黎-魯爾號相同，在德國境內僅經停杜塞道夫、杜伊斯堡及波鴻；而在1959年夏季的運行圖修訂中，列車的運行線路還曾一度被縮短為巴黎至杜塞道夫間運行，從而恢復在黑伯斯塔爾的停站[註 5]。
1960年5月29日，帕西法爾號的運行線路被延長至漢堡始發及終到。列車在埃森至明斯特區間經由蓋爾森基興（不停站）的較短路線運行，從而不再途經魯爾區東部及多特蒙德。杜塞道夫以北的停站點分別設於埃森、明斯特、不萊梅、漢堡火車總站及漢堡達姆門車站，而杜伊斯堡直至1969年9月1日才恢復停靠。為了平衡帕西法爾號及巴黎-魯爾號的里程資費水平，兩班列車的運營車輛需要進行重新分配。由於德國車輛在德國境內的額外里程中無需支付境外里程資費[註 6]，因此巴黎-魯爾號更換為法國國家鐵路提供的X2770型柴聯車擔當，而帕西法爾號則更換為德國聯邦鐵路的VT11.5型柴聯車擔當[註 7]。此時巴黎－漢堡間的單程運行時間為9小時33分（反程為9小時34分），但隨著1965年比利時開始對國內線路進行電氣化改造，受此工程影響，列車雙向的運行時間延長至10小時左右。至1966年以後，運行耗時才有所縮減[註 5]。
1962年5月27日，帕西法爾號開始增加韋爾維耶及黑伯斯塔爾的固定停站，並在1963年9月29日至1966年5月22日期間取消停靠聖康坦。自1965年5月30日起，運行於安特衛普－多特蒙德的另一班全歐快車鑽石號也開始使用VT11.5型柴聯車擔當。此時，往巴黎方向的帕西法爾號及往安特衛普方向的鑽石號在科隆至列日區間採取合併運行。往漢堡方向的帕西法爾號在科隆至埃森區間也會於東行的鑽石號抵達之後才發車，這是因為要實現安特衛普與德國北部城市漢堡之間的連結。然而這項合併運行在1966年5月22日實施的運行圖修訂中被取消，兩班列車需要換乘的旅客改為在列日進行中轉[註 8]。1967年5月28日，列車車次進行重新編號，原TEE155/190次被替換為TEE43/44次。
1968年9月29日，帕西法爾號開始使用德國聯邦鐵路提供的UIC-X型車廂運營[註 9]。但由於比利時境內的列日－那慕爾路段仍是非電氣化區間，列車至此需要由柴油機車牽引。至1970年9月，當比利時的線路完成電氣化改造後，列車全程均實現由電力機車牽引，單程的運行時間也縮減為東行（漢堡方向）8小時46分、西行（巴黎方向）8小時55分[註 10]。
在1971年5月23日的歐洲鐵路運行圖修訂中，帕西法爾號再度變更車次編號為TEE32/33次，其中往巴黎方向的列車改變了明斯特－埃森區間的運行路徑，開始重新經由多特蒙德運行，並雙向增加奧斯納布呂克停站。但往漢堡方向則仍然維持經由蓋爾森基興的原路線運行[註 10]。
| TEE32次 | 停靠站 | TEE33次 | ||
|---|---|---|---|---|
| 里程 | 時刻 | 時刻 | 里程 | |
| 0 | 12:33 | 漢堡（阿爾托納） |
16:36 | 971 |
| 5 | 12:40 | 漢堡（達姆門） |
16:28 | 966 |
| 7 | 12:45 | 漢堡（中央） |
16:19 | 964 |
| 122 | 13:46 | 不萊梅 |
15:19 | 849 |
| 245 | 14:40 | 奧斯納布呂克 |
14:20 | 726 |
| 294 | 15:08 | 明斯特 |
13:56 | 677 |
| 361 | 15:41 | 多特蒙德 |
↑ | 610 |
| 395 | 16:00 | 埃森 |
13:13 | 576 |
| 415 | 16:15 | 杜伊斯堡 |
12:58 | 556 |
| 438 | 16:28 | 杜塞道夫 |
12:45 | 533 |
| 478 | 16:53 | 科隆 |
12:23 | 493 |
| 548 | 17:39 | 亞琛 |
11:38 | 423 |
| 578 | 18:01 | 韋爾維耶 |
11:15 | 330 |
| 603 | 18:19 | 列日 |
10:57 | 368 |
| 663 | 19:02 | 那慕爾 |
10:13 | 308 |
| 700 | 19:29 | 沙勒羅瓦 |
09:46 | 271 |
| 742 | 19:57 | 莫伯日 |
09:19 | 229 |
| 817 | 20:33 | 聖康坦 |
08:43 | 154 |
| 971 | 21:46 | 巴黎 |
07:33 | 0 |
從1971年9月26日的運行圖修訂起，德國聯邦鐵路開始構建由四條線路組成的城際列車（IC）網絡，涉及類別包括帕西法爾號以及其它運行於德國境內的全歐快車[註 11]。帕西法爾號與鑽石號被納入發車間隔為每小時一班的運營網絡，因此取消了彼此在列日的接駁服務。而列車在明斯特－埃森區間的雙向路徑均改為經由多特蒙德運行，成為城際列車1號線（漢堡－多特蒙德－科隆－慕尼黑）的組成部分[註 11]。
快速列車
[編輯]1978年9月，帕西法爾號決定在漢堡至巴黎間的編組中搭載二等車廂，這意味著它將不再符合全歐快車標準。1979年5月25日，隨著德國聯邦鐵路對城際列車網絡進行調整，二等車廂正式被加載至帕西法爾的編組中，其服務則轉變為快速列車（D-Zug）類別繼續提供運營，但運行區間被縮短為僅在巴黎－科隆間運行[註 12]。
自1980年起，城際列車類別也開始應用至國際列車班次，另一班運行於相同區間的莫里哀號已轉變為這一類別，但帕西法爾號則仍維持快速列車服務。1983年5月29日，由於莫里哀號的運行區間被延長至丹麥哥本哈根，並改變類別為快速列車[註 13]。作為替換，帕西法爾號得以升級至城際列車類別[註 14]。
歐城列車
[編輯]自歐城列車（EC）網絡於1987年5月31日創建後，帕西法爾號也被納入了這一類別，但其線路仍維持在巴黎－科隆間運行[註 15]。為了解決全歐快車時期班次較少的問題，帕西法爾號又連同莫里哀號及居斯塔夫·艾菲爾號（Gustave Eiffel）成為巴黎－科隆間每日三班的歐城列車之一，分別提供於早晨、下午及晚上雙向發車的服務。然而，居斯塔夫·艾菲爾號在僅運行了一年後便失去了歐城列車資格[1]。
1997年12月14日，連接巴黎經布魯塞爾至科隆之間的大力士高速列車開始投入運營，帕西法爾號就此被取代而停運[註 14]。
使用車輛
[編輯]柴聯車/客車車廂
[編輯]全歐快車時代的帕西法爾號在1979年以前主要使用以下柴聯車及客車車廂[註 2]：
| 時期 | 配屬 | 型號 | 編組 |
|---|---|---|---|
| 1957年10月3日 - 1960年5月28日 | 法國國家鐵路 | X2770型柴聯車 | 2節編組（繁忙期可增至3節） |
| 1960年5月29日 - 1968年9月28日 | 德國聯邦鐵路 | VT11.5型柴聯車 | 8節（客車6節）編組 1965年後為10節（客車8節）編組 |
| 1968年9月29日 - 1979年5月26日 | 德國聯邦鐵路 | UIC-X型車廂 | 5節編組（德國境內增至7節） |
列車在運營初期使用法國國家鐵路提供的X2770型柴聯車，在1960年與巴黎-魯爾號所使用的車輛互換後，則一直使用德國聯邦鐵路所提供的車輛。車輛互換的原因是由於帕西法爾號延長至漢堡始發及終到後，其在西德境內的運營里程更長，使用德國聯邦鐵路的車輛可以減免更多的里程資費[註 5]。
1968年起，帕西法爾號開始更換由德國聯邦鐵路生產的UIC-X型車廂。其標準編組由1節開放座車、2節隔間座車、1節隔間座車/酒吧車合造車以及1節餐車，共計5節構成。在亞琛－漢堡區間，列車還會在編組中加掛1節開放座車及1節隔間座車作為國內迴轉車[註 2]。
牽引機車
[編輯]在全歐快車時代，帕西法爾號主要使用以下電力機車擔當本務機[註 16]。在電氣化制式中，法國採用25千伏50赫茲交流電、比利時採用3000伏直流電、西德採用15千伏16⅔赫茲交流電。其中巴黎－列日區間由法國國家鐵路或比利時國家鐵路提供的交直流電力機車牽引，本務機在列日-吉耶曼車站換掛及折返。列日－科隆區間由比利時國家鐵路的交直流電力機車牽引，科隆以北則由德國聯邦鐵路提供的單電壓制式電力機車牽引。然而，也有部分時候的機車換掛在亞琛完成，因此也會有德國聯邦鐵路的交直流電力機車擔當列日以東區間的牽引任務[註 10]。
| 配屬 | 型號 | 電壓制式 | 運用時期 | ||
|---|---|---|---|---|---|
| 25kV 50Hz交流電 （法國） |
3000V直流電 （比利時） |
15kV 16⅔Hz交流電 （德國） | |||
| 法國國家鐵路 | 法國國家鐵路CC40100型電力機車 | ○ | ○ | ○ | 1968年 - 1971年 |
| 比利時國家鐵路 | 比利時國家鐵路15型電力機車 | ○ | ○ | ○ | 1971年 - 1974年 |
| 比利時國家鐵路16型電力機車 | ○ | ○ | ○ | 1969年 - 1971年 | |
| 比利時國家鐵路22型電力機車 | × | ○ | × | 1968年 - 1979年 | |
| 比利時國家鐵路23型電力機車 | × | ○ | × | 1971年 - 1979年 | |
| 比利時國家鐵路25型電力機車 | × | ○ | × | 1971年 - 1979年 | |
| 比利時國家鐵路26型電力機車 | × | ○ | × | 1971年 - 1979年 | |
| 德國聯邦鐵路 | 德國聯邦鐵路184型電力機車 | ○ | ○ | ○ | 1970年 - 1979年 |
| 德國聯邦鐵路110型電力機車 | × | × | ○ | 1968年 - 1973年 | |
| 德國聯邦鐵路103型電力機車 | × | × | ○ | 1971年 - 1979年 | |
在1968年至1970年期間，因那慕爾－列日的鐵路尚未完成電氣化改造，這一區間的牽引任務則由比利時國家鐵路52型柴油機車、比利時國家鐵路54型柴油機車或比利時國家鐵路55型柴油機車擔當[註 17]。
腳註
[編輯]- ^ UIC 1972，第18頁.
- ^ 2.0 2.1 2.2 2.3 Mertens & Malaspina 2007，第200頁.
- ^ Hajt 2001，第104頁.
- ^ Goette 2008，第90頁.
- ^ 5.0 5.1 5.2 Mertens & Malaspina 2007，第200-202頁.
- ^ Mertens & Malaspina 2007，第181頁.
- ^ Hajt 2001，第73頁.
- ^ Goette 2008，第91頁.
- ^ Mertens & Malaspina 2007，第203頁.
- ^ 10.0 10.1 10.2 Mertens & Malaspina 2007，第203-205頁.
- ^ 11.0 11.1 植田信行 1978，第160-163頁.
- ^ Malaspina 2005，第66-67頁.
- ^ Malaspina 2006，第26頁.
- ^ 14.0 14.1 Mertens & Malaspina 2007，第205頁.
- ^ Malaspina 2006，第35頁.
- ^ Mertens & Malaspina 2007，第84-85頁.
- ^ Mertens & Malaspina 2007，第91頁.
參考資料
[編輯]- 網站
- ^ （荷蘭文）EuroCity-Net Gewijzigd. De Kampioen (The Royal Dutch Touring Club (ANWB)). July–August 1988: 61 [2013-03-26].
- 文獻
- （荷蘭文）UIC, Centre for public relations, TEE, Paris: Union Internationale des Chemins de Fer, 1972
- （德文）Goette, Peter, TEE Züge in Deutschland, Freiburg: EK Verlag, 2008, ISBN 978-3-88255-698-8, TEEDE
- （德文）Hajt, Jörg, Das grosse TEE-Buch, Bonn/Königswinter: Heel, 2001, ISBN 3-89365-948-X, Hajt
- （法文）Mertens, Maurice; Malaspina, Jean-Pierre, La Légende des Trans Europ Express, Vannes: LR Presse, 2007, ISBN 978-29-036514-5-9, TEEFR
- （法文）Malaspina, Jean-Pierre, Train d'Europe Tome 2, Les Mesnuls: La Vie du Rail, 2006, ISBN 2-915034-49-4
- （法文）Malaspina, Jean-Pierre, Train d'Europe Tome 1, Les Mesnuls: La Vie du Rail, 2005, ISBN 2-915034-48-6
- （日語）植田信行, 世界の鉄道 国際特急, 東京都: 徳間書店, 1978
 全歐快車列車 | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 國際 |   | ||||||
| 國內 |
| ||||||