台鐵EMU100型電聯車

台鐵EMU100型電聯車
台鐵EMU100型電聯車
概覽
類型	電聯車
型號	EMU100
原產國	英国
製造	英國鐵路工程公司; 英國通用電氣公司
產量	13组
車輛總數	65
製造年份	1978年—1979年
投入运营	1978年8月15日（46年78天）
退出运营	2010年7月4日（14年120天）
報廢	2021年8月18日（3年75天）
主要用戶	臺灣鐵路管理局
技術數據
列車編組	5輛編組（M/T比：1M4T）
編組長度	101.8m
車輛長度	20,090mm
車體宽度	2,802mm
車體高度	EP車：4,170 mm ; 其它：3,800mm
轨距	1,067mm
轉向架	BREL公司在Derby所生產的「B.R BX1」型無搖枕梁式轉向架
車輛定员	EP駕駛電源車：40 ; EM馬達車：48 ; ET無動力拖車：48 ; ED無動力駕駛拖車：40
編組定员	224（5輛編組）
營運速度	120km/h
設計最高速度	120km/h
起動加速度	0—50km/h：1.41km/h/s; 0—120km/h：0.67km/h/s
供電制式	25,000V交流電 60Hz（高架電車線）
受流方式	双臂式集电弓→单臂式集电弓
傳動方式	交-直
牽引電動機	GEC製直流直卷電動機G315BZ型
電動機功率	1,275kW
牽引功率	1,275kW／1710hp
制動方式	電軔與氣軔並用
安全防護系統	ATS-SN、ATS-P、ATP

台鐵EMU100型電聯車是臺鐵首款交流電驅動的中長途客運電聯車，也是臺灣鐵路首次採用電聯車^{[參⁠ 1]}^{[參⁠ 2]}^{[參⁠ 3]}^{[參⁠ 4]}^{[參⁠ 5]}。此車型是從英國引進，1978年8月15日起以自強號之名開始營運^{[參⁠ 3]}。

概要

臺灣從1977年開始對西部幹線實施縱貫線鐵路電氣化工程，臺鐵除了從美國通用電氣公司購入E200型、E300型電力機車的同時，向英國通用電氣公司（GEC）^{[註⁠ 2]}購入E100型電力機車以及13組65輛的EMU100型電聯車^{[參⁠ 1]}^{[參⁠ 2]}^{[參⁠ 3]}^{[參⁠ 4]}。

EMU100型由英國鐵路工程公司以及英國通用電氣公司（GEC）基于“英国铁路2型客车”設計，1977年2月由英國鐵路工程公司位於約克的工廠進行承造，1978年1月至10月經海運抵達台灣，並且進行一連串的試運轉後，在1978年8月15日開始運轉^{[參⁠ 6]}，並取代原本由DR2700型柴油車所行駛的光華號。然而列車行駛不到1個月就出現空調系統與機電系統故障的問題，加上電源車的主變壓器過重，導致轉向架強度減弱，影響到列車的行車安全緣故，因此全面將EMU100型停用，台鐵以及英國鐵路工程公司互相進行修改架構，經過4個月的改善之下，1979年1月2日重新開始營運，到了同年的7月1日西部幹線全線電氣化通車，EMU100型自強號以每小時120公里的速度，以4小時10分的時間跑完台北至高雄全程，打破了DR2700型柴油車所行駛的光華號的紀錄。EMU100由於故障率高且原廠零件多已停產，因此已經不再於正班車營運^{[參⁠ 1]}^{[參⁠ 2]}^{[參⁠ 3]}。

規格與構造

編組體系

EMU100型以5輛為1組，而動拖比為1M4T，平常使用2個編組共10輛，而最多能夠連結至3組共15輛。EMU100型列車從高雄到台北方向開始連結，分別是駕駛電源拖車EP100型、馬達車EM100型、兩輛無動力拖車ET100型、以及駕駛拖車ED100型^{[參⁠ 1]}^{[參⁠ 2]}^{[參⁠ 3]}。馬達車較有噪音，拖車則是整組車最安靜的。多組行駛時一般是由ED車接另一組EP車行駛，順行端為ED車，逆行端為EP車。但亦曾出現2組車之ED車相接，順行端和逆行端均為EP車的情況。

EMU100型是台鐵唯一採5輛1組的動力分散式列車車型，後續自強號電聯車車型EMU200型與EMU300型均為3輛1組，通勤電聯車EMU400型、EMU500型與EMU600型均為4輛1組，自強號柴聯車均為3輛1組。

車體

EMU100型的車體採用碳鋼製作，在車體的外型採用英國城際列車的圓弧設計，車輛外觀塗裝以英國標準BS色碼：ASH GREY（色碼：BS4800 00 A 01）、CREAM（色碼：BS381C 352）、LIGHT STONE（色碼：BS381C 361）及CARAMEL/BRACKEN（色碼：BS4800 08C 37）等4種顏色組合而成的啞鈴式塗裝，1981年發生頭前溪事故之後，臺鐵將車頭的塗裝改為橘紅色與黃色貓頭鷹警示色，用來提醒前方的行人注意，後來EMU200型以及EMU300型延續相同的塗裝。在2009年8月15日的活動當中，臺鐵將兩列EMU100型列車編組塗上開業時的塗裝^{[參⁠ 1]}^{[參⁠ 2]}。

每輛車設置1組車門，使用手動摺疊門。為了能夠在事故時疏散乘客，EMU100在客室前端兩側各設有1道逃生門，空調系統安裝在一側車廂端面的通道旁。由於單一車門的上下車速度較慢，以及落地式空調系統占用的空間較大的緣故，台鐵後續引進的各型電聯車均將空調設計在車頂^{[參⁠ 1]}，EMU100型成為台鐵唯一將空調設在車廂端面的電聯車。

客室設備

座椅採用法國康平公司製造的斜椅，採用每行2+2的座位配置，座椅距離為1,150毫米，可以調整角度及旋轉，而最初絲絨椅套的顏色採用翠綠色、淺咖啡色以及紫色，後來在改裝之後逐漸統一改用藍色絲絨椅套。座位上方設置叫人燈，可以呼叫服務人員，隨著臺鐵的人事精簡化，叫人燈也跟著停用^{[參⁠ 2]}。

後來臺鐵在1991年7月6日嘗試推出類似日本的綠色車廂的商務車廂服務，挑了3部ET拖車將座位改為較寬的座椅，並採用每行2+1的座位配置及設置公共電話，費率為每公里2.68元（當時自強號費率為每公里1.89元），台北—高雄票價為999元。但由於營運不佳因此在1992年3月31日結束商務車廂的運用，並改回原來的配置。

客室內部
座位
座位背面

機電

EMU100型的機電系統採用英國通用電氣公司（GEC）製造，電動機採用總輸出功率為1275kW，相當於1710hp的牽引力，可以以1輛動力車牽引4輛列車，經常因為動力車馬達故障而產生牽引力不足的情況，時常需要加掛輔助機車來行駛，而後來引進的EMU200型以及EMU300型改為兩輛動力車（2M1T）。列車的供電採用馬達交流發電機組（MA-set），提供冷氣機以及電燈所需的電力。集電弓引進時採用雙臂式集電弓，由於維修不易的緣故，從2000年開始逐漸改為單臂式集電弓^{[參⁠ 1]}^{[參⁠ 5]}。

轉向架與制軔

轉向架採用英國鐵路工程公司製造的B.R BX1型轉向架，第1層懸吊為軸彈簧採用英國雪佛龍橡膠彈簧（Chevron Rubber Spring），第2層懸吊為空氣彈簧，為了防止車輛產生蛇行而裝設了車廂減擺器。EMU100型的制軔系統採用西屋空氣制軔^{[註⁠ 3]}製造的電軔與氣軔並用系統^{[參⁠ 1]}。

保安裝置

EMU100型的鐵路安全裝置最初引進時裝設自動列車警報裝置（AWS）以及自動列車停止裝置（ATS—SN以及ATS—P），後來發生多次列車事故，臺鐵在2006年引進龐巴迪製的列車自動保護系統（ATP）^{[參⁠ 7]}，相當於歐洲鐵路交通管理系統等級一規範^{[註⁠ 4]}）簡稱ERTMS是歐洲鐵路的保安裝置，其中包含了歐洲列車控制系統（ETCS）。並且加入行車無線電話，將原有的自動列車警報裝置移除^{[參⁠ 1]}。

形式說明

50EP100型

55EM100型

40ET100型

40ED100型

EMU100型原本全車均設置廁所，後將ED車的廁所拆除，改設置4張座椅供乘務人員使用

EMU100型的列車編組為1組5輛，實際運用時常以2組10輛作為編組，3組15輛的情形只有在連續假期或是特殊節日等運量需求較大時才會出現。改為不定期加班車行駛後，初期營運編組為3組15輛，後期配合車站月台長度及旅客上下車安全及便利性，編組改回2組10輛，並將其中1組5輛定位為備用車。因1組5輛不是10輛就是15輛的列車運用彈性不足，故後續的台鐵柴聯車、EMU200型及EMU300型均改為3輛1組。

50EP100型: 駕駛電源車，車頂上設置集電弓，車頭面向高雄方向開始連結編組，一共13輛，EP101—113。
55EM100型: 馬達車，一共13輛，EM101—113。
40ET100型: 無動力拖車，一共26輛，ET101—126。
40ED100型: 駕駛拖車，車頭面向台北方向連結，一共13輛，ED101—113。

	EMU100 ←（逆行）方向（順行）方向→
車廂編號	1	2	3	4	5
集電弓	＞
形式	50EP100 （Tc）	55EM100 （M）	40ET100 （T）	40ET100 （T）	40ED100 （Tc）
其他設備	WC	WC	WC	WC	長
安裝機器	MA-set	CONT			MA-set
載客量	44人	52人	52人	52人	44人

範例

CONT：主控制裝置（電阻器）
MA-set：馬達交流發電機組
WC：廁所
長：車長室

參考資料：^{[參⁠ 1]}^{[參⁠ 2]}

編組方式

而EP112因為ED100型多次遭到列車事故報廢的緣故，因此將列車的集電弓拆除，並改編號為50EPD112^{[參⁠ 1]}。2009年，為了紀念EMU100即將退出正班車營運，將50EP108、50EP111、40ED105—106這4輛塗上開業時的塗裝^{[參⁠ 2]}。

在籍編組

編組^{[參⁠ 8]}	← 高雄、台南、台中方向台北、基隆、花蓮方向→
編組^{[參⁠ 8]}	50EP100	55EM100	40ET100	40ET100	40ED100
1(原塗裝)	EP101	EM101	ET123	ET126	ED112

報廢編組

編組	← 高雄、台南、台中方向台北、基隆、花蓮方向→
編組	50EP100	55EM100	40ET100	40ET100	40ED100
3	EP102	EM108	ET120	ET117	ED113
4	EP103	EM104	ET103	ET110	EPD112
5	EP104	EM111	ET107	ET109	ED101
6	EP105	EM113	ET114	ET115	ED104
7	EP107	EM106	ET106	ET111	ED103
8(原塗裝)	EP108	EM112	ET105	ET108	ED105
9	EP110	EM102	ET104	ET122	ED107
10(原塗裝)	EP111	EM105	ET124	ET112	ED106
11	EP113	EM107	ET121	ET118	ED109
12（警戒色）	EP106	EM109	ET125	ET102	ED111

參考資料：^{[參⁠ 9]}^{[參⁠ 10]}

事故報廢車輛

1981年3月8日頭前溪橋事故：ED110。
1991年11月15日造橋事故：40ED102、40ET101報廢。
1994年3月18日大肚事故：40ED108報廢。
1994年6月22日新竹邊撞事故：50EP109報廢。

因上述事故連帶報廢之車輛

40ET116：原停於樹林調車場北端，山側車輛標記已除去，並於2010年報廢除籍後移至台北機廠內存放，2022年經標售後於2022年5月25日解體。
40ET113、40ET119、55EM110、55EM103：曾棄置於新竹貨運站北側，於2010年報廢除籍，經標售後於2012年7月16～17日解體。

其他

多數報廢車輛於2012年初時送入臺北機廠存放，除指定保存車，其餘經標售後於2022年3月22日起陸續解體
EP110經標售後於2024年4月在七堵調車場內解體。

參考資料：^{[參⁠ 9]}^{[參⁠ 11]}^{[參⁠ 10]}

運用方式

1990年前後，EMU100型的列車運用以4天作為一個循環。第1天擔任1001次南下高雄，旋即擔任1006次北上松山，到松山後又擔任1013次南下高雄。第2天擔任1002次北上基隆，旋即擔任1009次南下高雄，最後擔任1014次北上松山。第3天行駛1007次與1012次一個往返，第4天行駛1003次與1008次一個往返。當部分編組車況不佳時運用即一分為二，尚可正常使用的編組跑前2天運用，後2天運用由車況較差甚至需要掛補機的編組行駛^{[參⁠ 13]}然因EMU100型狀況不斷，1994年還是為了減輕出車壓力停駛1003次與1008次。甚至還因為1006次經常遇到狀況，而在沒有其他任何調整下僅單純改車次為1030次轉運的情況^{[參⁠ 14]}。此狀況一直到推拉式自強號加入營運才有所改善。

EMU100型電聯車全數隸屬於七堵機務段^{[參⁠ 9]}。由於車齡偏高再加上新車引進的關係，行駛的班次逐漸減少。

1997年台鐵推拉式自強號陸續加入營運後，本型車每天仍有3對往返台北高雄間的班次（上行1002次、1018次、1014次，下行1001次、1009次、1013次），1998年3月24日改點後，往返北高班次每天僅剩1007次、1028次（即改點前之1001次、1018次）1對，轉行駛中程班次（松山—彰化間1015次、1018次與松山—嘉義間1002次、1043次）。

2000年12月1日改點，1007次與1028次改為推拉式自強號行駛，1005次與1026次改由本型車行駛後，已無每日往返台北高雄間的運用。2003年8月22日改點，原使用推拉式自強號行駛的1149次（週五行駛）、1154次（週六行駛）、1155次（週日行駛）、1156次（週日行駛）改用本型車行駛。

2004年5月21日改點，1005次與1026次改回推拉式自強號行駛，但逢週六、日增開由本型車行駛的松山—彰化間1120次、1121次直達自強號，初期台北台中間各站均不停靠。

2005年7月8日改點，原嘉義—松山間行駛的1002次延長行駛至花蓮，是本型車定期班次首度行駛東部幹線至花蓮，至花蓮後做2040次回樹林。直自2006年6月1日改點，1002次截短行駛至松山，2040次停駛後退出東部幹線。

2006年春節期間1156次發生故障，故同年3月15日改點1154次與1155次停駛，1149次與1156次改回推拉式自強號行駛，至此本型車不再行駛台北高雄間班次。

2007年5月8日改點，1015次改由EMU300型行駛，1018次停駛，原本使用推拉式自強號行駛的樹林—蘇澳間1085次、1088次改由本型車行駛，本型車再度行駛於東部幹線，直至2008年5月15日改點，1085次、1088次停駛後退出東部幹線。

其最後一個中長途營運定期運用為2010年12月22日年度改點前的每星期日七堵至彰化間1121次及田中至七堵1120次。之後僅在連續假日時自強號編組調度吃緊時不定期行駛。不過該型車於2011年6月4日行駛端午節加班車（樹林—花蓮間2001、1162次）後，已極少會在本線上運轉，轉為文化資產列車動態保存，曾僅出車1組作為臺北機廠員工的上下班通勤專車，行駛於臺北機廠與松山間；但2012年1月31日，臺北機廠與松山車站間的連絡線（機廠側線）正式停用並拆除後該型車暫停使用。

特殊列車

為紀念EMU100即將退出正班車營運，火車駕駛聯誼會（通稱「火聯會」）於2009年8月15日此型列車營運滿31週年之際，舉辦專列活動^{[參⁠ 2]}，行駛臺北站和臺中站（經海線）。本型車亦曾在2011年3月10日、20日、30日，配合《火車環島接力─百年車站巡禮》活動擔任郵輪式列車^{[參⁠ 15]}。

2018年7月28及29日，逢台鐵第1代自強號EMU100型40週年，任職實踐大學的鐵道迷以及鐵道團體ILLSMP，日前向台鐵包下「英國阿婆」號，訂此兩天「復駛」^{[參⁠ 16]}。採郵輪式列車形式往返南港車站到台東車站（為EMU100型自強號退役後首次行駛台東線），車次：5936次（去程）；沿途停靠：南港、七堵、宜蘭、漢本、花蓮、鹿野、山里、台東；5935次（回程），沿途停靠: 台東、鹿野、花蓮、七堵、南港。

2020年3月13日，為了迎接即將到來的EMU3000型城際列車，台鐵協調花蓮港開闢專用碼頭，並重新舖設、檢整花蓮臨港線，當天中午EMU100出勤測試路線。車次為8778次（七堵—花蓮港）以及8779次（花蓮港—樹林）^{[參⁠ 17]}。

2023年，台鐵與信濃鐵道田中站締結姊妹站5週年，適逢田中國際馬拉松，11月12日當天特由彰化站開出保存列車至田中站靜態展示，與活動同慶^{[參⁠ 18]}。

現況

2009年6月16日起，由於EMU100型車齡已經超過30年，故障頻繁且零件已經停產，已經達使用年限，退出正班營運，作為EMU300的備用車，固定運行星期日七堵至彰化及田中到七堵的1121、1120次自強號運用，偶爾支援七堵到斗六、斗六到蘇澳、蘇澳到樹林1015、1024、2044次自強號運用，並準備報廢（時程未定），預計留下一組當作鐵道文化保存展覽之用。之前最後一班平日EMU100型的編組列車為2009年6月15日嘉義經海線至七堵的1002次自強號^{[參⁠ 1]}。

在此後為因應EMU300改造中車輛不足，星期日七堵到彰化的1121次及田中到七堵1120次的自強號恢復指定由EMU100行駛。但在2010年7月4日，因1121次EMU100型自強號發生故障^{[參⁠ 19]}，故當日台鐵決定1121、1120次改由PP推拉式自強號代替行駛^{[參⁠ 20]}，此時該型車已完全退出定期運用，另自7月25日起，改由EMU300型自強號代替行駛，而EMU100型自強號則全數進台北機廠維修，作為EMU300型自強號故障無法出車時，代替行駛車輛或不定期上線代替行駛^{[參⁠ 21]}。

2010年7月25日，原本該日1121、1120次規劃為EMU300型自強號行駛，但當天臨時以EMU100型自強號行駛，且額外增掛1組備用車，共連掛3組，以作為其中1組車故障時的備援使用^{[參⁠ 22]}。同年8月22日，以E1000型推拉式列車行駛的1031次自強號在侯硐故障，以三組EMU100接駁1031次自強號雙溪到屏東區間，並在隔日迴送返段。

恢復成原塗裝的EP108與EP111編組皆已報廢除籍，其中EP108編組，除EP108預計作為文物車輛並移至富岡基地修復外，其餘四輛車皆已解體；至於EP111編組，EP111靜態保存於舊臺中車站內、ED106、ET124則納入國家鐵道博物館籌備處館藏車輛，其餘車輛則已解體。^{[來源請求]}

在2017年，台鐵局將原放置於臺北機廠內的40ET115移置富岡基地內並改裝為基地內之土地公廟，經整修後目前放置於富岡基地入口右側^{[參⁠ 23]}。

動態保存專列會在特定時候作為觀光列車運行^{[參⁠ 24]}。

臨時加班車

為了疏運在基隆展覽的黃色小鴨展示活動，本型車於2013年12月21日－2014年2月8日逢週六日擔任基隆—樹林間加班自強號^{[參⁠ 25]}^{[參⁠ 26]}

擔任逢週五非對號自強號

因109次非對號自強號原編組（EMU300型）於逢週五需行駛119次，車輛編組運用不足，臺鐵曾經預定在2014年2月10日改點時將此型列車於逢週五（非假日）擔任非對號自強號行駛，但改點前又再度改回原本的車型行駛。^{[參⁠ 27]}

觀光列車改造

原預計改裝為海風號列車（觀光列車）^{[參⁠ 28]}由於車況不穩且故障率高，目前已經確定改由EMU500改造^{[參⁠ 29]}。

保存車輛

50EP102、50EPD112、55EM108、40ET118、40ET124、40ED104、40ED106：國家鐵道博物館籌備處保存車輛。

50EP111、55EM107：2022年3月23日運送至台中舊站靜態保存。

50EP108：2022年7月30日迴送至富岡基地進行整修，修復完畢後預計將展示於苗栗火車頭園區。

40ET115：2017年時被選作為富岡基地土地公廟，經整修後放置於廠區大門旁（可對外參觀）。

圖片集

奮力爬上勝興站的EMU100型電聯車
從板橋舊站開車的3組15輛EMU100型電聯車
加掛補機的EMU100型電聯車，此時仍使用雙臂式集電弓
加掛補機的EMU100型電聯車
3組15輛行駛的EMU100型電聯車
EMU100型電聯車（汐科站）
EMU100型電聯車（七堵站）
EMU100型電聯車環島接力專列駛入花蓮站
原始塗裝EMU100（EP108車）在七堵站與輔機E308
交換塗裝
車廂土地公廟
擔任基隆黃色小鴨加班車，停在基隆站的EMU100型電聯車
擔任基隆黃色小鴨加班車，停在樹林站的EMU100型電聯車
1997年7月攝於新竹站
停在七堵站的EMU100型電聯車
初代電聯車EMU100型（左）與第2代傾斜式電聯車TEMU2000型（右）
初代電聯車EMU100型（左）與初代傾斜式電聯車TEMU1000型（右）
EMU100型40周年專車
駛離鹿野站的的EMU100型電聯車
初代電聯車EMU100型（左）與最新柴聯車DR3100型（右）
在台北地下車站

備註

註:

^ 動態保存車除外。
^ 英國通用電氣公司（英語：General Electric Company plc）是英國一家以交通運輸、家用電器以及防衛性武器為主的大型公司，交通運輸被法國阿爾斯通公司併購後成立通用電氣阿爾斯通（GEC ALSTHOM）後在1999年停業。
^ 西屋空氣制軔 公司（英語：Westinghouse Air Brake Company）；縮寫WABCO，台鐵將其譯為西屋西碼式。
^ 歐洲鐵路交通管理系統（英語：European Rail Traffic Management System
^ 台鐵在此事件後檢討平交道，並針對平交道問題做改善，原本的4級平交道（只有警示牌，無柵欄和平交道警示器）不是被封閉就是被強制升級為3級平交道。（有柵欄和平交道警示器）

參考文獻

文內引用

參:

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其他書目

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蘇昭旭. 自強號電聯車EMU100型. 《臺灣鐵路火車百科》台鐵.高鐵.捷運完整版. 台北: 人人出版. 2009年2月10日: 86頁－91頁. ISBN 9789867112989 （中文（繁體））.
洪致文. 《台灣鐵道傳奇》. 台北: 時報出版. ISBN 9571305081 （中文（繁體））.
中華民國鐵道文化協會. RN聚焦:臺灣鐵道注目車輛－英國阿婆的最新現況. 《鐵道情報 Rail News 209 期》2012年9-10月號. 高雄: 中華民國鐵道文化協會. 2012年9月: 48頁（中文（繁體））.
中華民國鐵道文化協會. RN聚焦:臺灣鐵道注目車輛－英國阿婆的最新現況. 《鐵道情報 Rail News 216 期》2013年11-12月號. 高雄: 中華民國鐵道文化協會. 2014年4月: 46頁－51頁（中文（繁體））.

外部連結

（繁體中文）Train Collection：元老級的自強號~EMU100 （页面存档备份，存于互联网档案馆）
（繁體中文）台鐵EMU100型電聯車座位配置圖（页面存档备份，存于互联网档案馆）(來源：台鐵座位配置圖（页面存档备份，存于互联网档案馆）相簿)