日本國鐵EF51型電力機車
EF51 | |
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![]() EF51型電力機車總體佈置 | |
概览 | |
类型 | 电力机车 |
原产国 | ![]() |
生产商 | 鲍尔温机车厂 西屋电气公司 |
生产年份 | 1926年 |
产量 | 2台 |
主要用户 | ![]() |
技术数据 | |
华氏轮式 | 2-6-6-2 |
UIC軸式 | 1Co'Co'1 |
轨距 | 1,067毫米 |
机车长度 | 16,560毫米 |
机车宽度 | 2,770毫米 |
机车高度 | 3,925毫米 |
整备重量 | 89.66吨 |
受流电压 | DC 1500V |
传动方式 | 直—直流电 |
牵引电动机 | MT19 |
最高速度 | 95公里/小时 |
持续速度 | 53公里/小时 |
牵引功率 | 1,230千瓦(小时) |
牵引力 | 8,500公斤(持续) |
EF51型电力机车(日语:EF51形電気機関車)是日本铁路的第一代干线电力机车车型,由日本国有铁道的前身铁道省于1926年(大正15年)从美国引进,由鲍尔温机车厂及西屋电气公司设计制造,适用于供电制式为1500伏直流电的电气化铁路。
历史
[编辑]1926年(大正15年),为了满足东海道本线东京至国府津区段的电气化需要,日本向美国订购了一批两台干线客运电力机车,当时定型为8010型电力机车(8010、8011)。1928年(昭和3年)10月,根据铁道省的车辆形式称号规程修订,该型机车改称为EF51型电力机车(EF51 1~ED51 2)。
EF51型电力机车投入运用初期,首先配属到东京机关区,主要在东海道本线担当旅客列车的牵引任务。与英国进口的EF50型电力机车相比,EF51型电力机车具有良好的可靠性,而且轴重也更轻。1931年(昭和6年),随着上越线全线开通运营,EF51型电力机车转配属水上机关区,与ED16型电力机车共同在水上至石打间投入运用。1936年(昭和11年),随着EF10型电力机车的引入,EF51型电力机车重新投入东海道本线运用。
此后,阪和电气铁道(今JR西日本阪和线)向铁道省租用这两台电力机车,担当天王寺至白濱的“黑潮号”直通准急旅客列车的牵引任务。1954年(昭和29年),EF51型电力机车改配属八王子机关区西国立机关支区,用于牵引南武线的货物列车。1959年(昭和34年)9月,EF51型电力机车正式报废,部分可用的零部件成为ED19型电力机车的备件。
技术特点
[编辑]EF51型电力机车是干线客运用的大型直流电力机车,适用于供电制式为1500伏直流电的电气化铁路。机车采用非承载式结构的全金属箱形车体,车体各项载荷全部由底架承担,车体侧墙和顶盖不参与承载。除了被加长的车体和转向架以外,其车体外观与同厂制造的ED53型电力机车十分相似。机车两端为露天的通过台区域,车体两端各设有一个司机室,车体中部为电气室。司机室前方中央设有一扇端门,在司机室内机车运行方向的左侧设有司机操纵台。电气室内有贯通的双侧内走廊连接两端司机室,电气室左右两侧的侧墙均开有五个通风百叶窗口和四个采光玻璃窗,车顶相对两端司机室后部上方的位置各装有一台双臂式受电弓。
机车走行部为两台带有导轮轮对的转向架,每台转向架包括一对导轮和三对动轮。车钩和通过台直接安装在转向架构架的端梁上。两台转向架之间设有弹性联接装置,以提高机车的小半径曲线通过性能,并用于传递牵引力。悬挂装置由钢板弹簧、螺旋弹簧和均衡梁组成。牵引电动机采用抱轴式悬挂,牵引电动机的一端安装在转向架构架上,而另一端通过抱轴承刚性抱合在车轴上。牵引电动机输出的扭矩通过一级减速齿轮传递给轮对,牵引齿轮传动比为25:68(1:2.56)。
EF51型电力机车是直—直流电传动的直流电力机车,通过调节起动电阻、牵引电动机的串—并联转换和磁场削弱来达到调速的目的。机车起动和加速时,六台牵引电动机全部以串联连接,并逐步减少起动电阻的阻值;然后将每三台并联连接的牵引电动机为一组,两组牵引电动机以串联连接;最后六台牵引电动机全部并联连接,直至达到最高速度。为扩大机车的调速范围,在三种连接方式均可以对牵引电动机使用一级磁场削弱。控制装置采用电磁式空气接触器实现有级调压。
参看
[编辑]外部链接
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