关门隧道 (山阳本线)
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| 关门隧道 | |
|---|---|
 关门隧道下关入口 | |
| 概览 | |
| 地点 | 关门海峡 |
| 状况 | 使用中 |
| 系统 | .svg){kind=logo} JR九州 |
| 铁路线 | 山阳本线 |
| 起点 | 山口县下关市彦岛町 |
| 终点 | 福冈县北九州市门司区 |
| 运营数据 | |
| 动工于 | 1936年9月19日 |
| 启用于 | 1942年7月1日（东线） 1944年9月8日（西线） |
| 业主 | JR九州 |
| 运营单位 | JR九州 |
| 技术数据 | |
| 长度 | 3614.04米（东线） 3604.63米（西线） |
| 轨道数目 | 双洞双线 |
| 轨距 | 1,067毫米 |
| 电气化方式 | 1,500V 直流电 |
关门隧道（日语：関門トンネル／かんもんとんねる Kanmon tonneru */?）是位于日本关门海峡下的海底隧道，为山阳本线铁路下关-门司段的一部分，为日本本土第一条海底隧道。全长约3.6公里，早于1936年动工，并于1942年及1944年分阶段通车。为了与公路专用的关门国道隧道区别，通常会以关门铁路隧道（関門鉄道トンネル／かんもんてつどうとんねる Kanmon tetsudō tonneru）称呼。
此隧道亦是第一条跨越关门海峡的通道，从此来往海峡两边不需要再依赖渡轮，而相关渡轮最后亦在1964年停航。
历史
[编辑]为实践铁路现代化，铁道省于1910年4月首次提议兴建跨越关门海峡的通道，以接驳山阳本线与鹿儿岛本线。
翌年，两个跨越关门海峡通道的方案正式出炉：在桥梁方案中，将兴建一条908.3米长、离水面61米高的桥梁[1][2][3]，而选址与今日的关门桥相若；而隧道方案则有两个走线，但起点及终点分别均在彦岛和门司站。
由于桥梁会限制船只通过海峡，而且成本远较隧道方案为高[4][2]。因此，铁道省最后采用隧道方案。
但到了1920年代及1930年代初，由于关东大地震及大萧条，关门隧道的建设曾两度搁置[5][6]。直到1934年，由于关门联络船承载力饱和，兴建关门隧道才再被提上日程，并在两年后动工。
隧道原订于1945年完工。由于太平洋战争爆发，为了加强军用物资供给链，军方要求有关单位加紧施工。因此，东线提早于1942年通车，并于同年11月通电，供载客列车使用；至于西线则较原定提早一年通车[7]。
1987年4月1日，隧道拥有权随着国铁分割民营化，由原日本国有铁道移交予JR九州。
施工
[编辑]
此隧道有一大部分位于坚硬岩层内，因此施工方式以钻爆为主，而在海底部分则采用隧道钻挖机[8]。此外，门司一方的陆上隧道亦采用沉箱技术，以及加压暗挖方式兴建[9]。
标段划分
[编辑]此隧道主要分为两个标段施工，并以县界划分：山口县标段由间组承建，而福冈县标段由大林组承建[10]。
参考资料
[编辑]- ^ “フォース铁道桥の隠された历史 片持梁と渡边嘉一”p.218
- ^ 2.0 2.1 《日本国有铁道百年史》第6册，P.259
- ^ 廣井勇《下関海峡横断鉄橋設計報告》.土木学会誌，第5巻第5号.土木学会：1919年10月，P.965-988 (PDF). [2020-07-09]. （原始内容存档 (PDF)于2021-05-12）.
- ^ 田辺朔郎《海底隧道に関する報告》.土木学会誌，第5巻第6号.土木学会：1919年12月，P.1281-1293 (PDF). [2020-07-09]. （原始内容存档 (PDF)于2021-05-12）.
- ^ “帝国议会会议录検索システム 第五十回帝国议会贵族院 予算委员第六分科会议事速记录第一号”. 国立国会图书馆.
- ^ 《日本国有铁道百年史》第6册，P.268-269
- ^ 松村憲勇《土木遺産の香 第42回 世界初の海底トンネル 「関門鉄道トンネル」》.Civil Engineering Consultant，第236巻. 建設コンサルタンツ協会：2007年7月，P.58-61 (PDF). [2020-07-09]. （原始内容存档 (PDF)于2020-08-09）.
- ^ 《关门隧道》，P.8-9
- ^ 《关门隧道》，P.39
- ^ 《日本国有铁道百年史》第11册，P.307