關門隧道 (山陽本線)
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| 關門隧道 | |
|---|---|
 關門隧道下關入口 | |
| 概覽 | |
| 地點 | 關門海峽 |
| 狀況 | 使用中 |
| 系統 | .svg){kind=logo} JR九州 |
| 鐵道路線 | 山陽本線 |
| 起點 | 山口縣下關市彥島町 |
| 終點 | 福岡縣北九州市門司區 |
| 營運數據 | |
| 動工於 | 1936年9月19日 |
| 啟用於 | 1942年7月1日（東線） 1944年9月8日（西線） |
| 業主 | JR九州 |
| 營運單位 | JR九州 |
| 技術數據 | |
| 長度 | 3614.04公尺（東線） 3604.63公尺（西線） |
| 軌道數目 | 雙洞雙線 |
| 軌距 | 1,067毫米 |
| 電氣化方式 | 1,500V 直流電 |
關門隧道（日語：関門トンネル／かんもんとんねる Kanmon tonneru */?）是位於日本關門海峽下的海底隧道，為山陽本線鐵路下關-門司段的一部分，為日本本土第一條海底隧道。全長約3.6公里，早於1936年動工，並於1942年及1944年分階段通車。為了與公路專用的關門國道隧道區別，通常會以關門鐵路隧道（関門鉄道トンネル／かんもんてつどうとんねる Kanmon tetsudō tonneru）稱呼。
此隧道亦是第一條跨越關門海峽的通道，從此來往海峽兩邊不需要再依賴渡輪，而相關渡輪最後亦在1964年停航。
歷史
[編輯]為實踐鐵路現代化，鐵道省於1910年4月首次提議興建跨越關門海峽的通道，以接駁山陽本線與鹿兒島本線。
翌年，兩個跨越關門海峽通道的方案正式出爐：在橋梁方案中，將興建一條908.3公尺長、離水面61公尺高的橋梁[1][2][3]，而選址與今日的關門橋相若；而隧道方案則有兩個走線，但起點及終點分別均在彥島和門司站。
由於橋梁會限制船隻通過海峽，而且成本遠較隧道方案為高[4][2]。因此，鐵道省最後採用隧道方案。
但到了1920年代及1930年代初，由於關東大地震及大蕭條，關門隧道的建設曾兩度擱置[5][6]。直到1934年，由於關門聯絡船承載力飽和，興建關門隧道才再被提上日程，並在兩年後動工。
隧道原訂於1945年完工。由於太平洋戰爭爆發，為了加強軍用物資供給鏈，軍方要求有關單位加緊施工。因此，東線提早於1942年通車，並於同年11月通電，供載客列車使用；至於西線則較原定提早一年通車[7]。
1987年4月1日，隧道擁有權隨著國鐵分割民營化，由原日本國有鐵道移交予JR九州。
施工
[編輯]
此隧道有一大部分位於堅硬岩層內，因此施工方式以鑽爆為主，而在海底部分則採用隧道鑽挖機[8]。此外，門司一方的陸上隧道亦採用沉箱技術，以及加壓暗挖方式興建[9]。
標段劃分
[編輯]此隧道主要分為兩個標段施工，並以縣界劃分：山口縣標段由間組承建，而福岡縣標段由大林組承建[10]。
參考資料
[編輯]- ^ 「フォース鉄道橋の隠された歴史 片持梁と渡邊嘉一」p.218
- ^ 2.0 2.1 《日本國有鐵道百年史》第6冊，P.259
- ^ 廣井勇《下関海峡横断鉄橋設計報告》.土木学会誌，第5巻第5号.土木学会：1919年10月，P.965-988 (PDF). [2020-07-09]. （原始內容存檔 (PDF)於2021-05-12）.
- ^ 田辺朔郎《海底隧道に関する報告》.土木学会誌，第5巻第6号.土木学会：1919年12月，P.1281-1293 (PDF). [2020-07-09]. （原始內容存檔 (PDF)於2021-05-12）.
- ^ 「帝國議會會議録検索システム 第五十回帝國議會貴族院 予算委員第六分科會議事速記録第一號」. 國立國會圖書館.
- ^ 《日本國有鐵道百年史》第6冊，P.268-269
- ^ 松村憲勇《土木遺産の香 第42回 世界初の海底トンネル 「関門鉄道トンネル」》.Civil Engineering Consultant，第236巻. 建設コンサルタンツ協会：2007年7月，P.58-61 (PDF). [2020-07-09]. （原始內容存檔 (PDF)於2020-08-09）.
- ^ 《關門隧道》，P.8-9
- ^ 《關門隧道》，P.39
- ^ 《日本國有鐵道百年史》第11冊，P.307