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日本国铁EF12型电力机车

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EF12
EF12型电力机车的总体布置
概览
类型电力机车
原产国 日本
生产商日立制作所日本车辆制造
汽车制造三菱电机
生产年份1941年—1944年
产量17台
主要用户 日本铁道省
技术数据
华氏轮式2-6-6-2
UIC轴式1Co'Co'1
轨距1,067毫米
机车长度17,500毫米
机车宽度2,810毫米
机车高度3,940毫米
整备重量99.50吨
受流电压DC 1500V
传动方式直—直流电
牵引电动机MT39
最高速度75公里/小时
持续速度39.5公里/小时
牵引功率1,600千瓦(小时)
牵引力15,100公斤(持续)
制动方式EL14AS自动空气制动机

EF12型电力机车(日语:EF12形電気機関車)是日本铁路的干线货运电力机车车型之一,由日立制作所汽车制造三菱电机日本车辆制造等企业联合设计制造,适用于供电制式为1500伏直流电电气化铁路

历史

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1941年(昭和16年),为了满足战时日本铁路货运量增大的需要,日立制作所、汽车制造、三菱电机、日本车辆制造等企业在EF10型电力机车的基础上,开发研制了EF12型干线货运电力机车。该型机车的主要特点是采用了新开发的MT39型牵引电动机,使机车的小时功率由1350千瓦提高到1600千瓦。

1941年至1944年(昭和19年)间,共生产了17台EF12型电力机车。1941年生产的首八台机车因其卓越的牵引性能和先进的生产工艺,成为当时最优秀的铁道省标准型电力机车。1942年下半年以后,由于战争形势渐趋严峻,为了节省宝贵的金属资源,竣工机车的部分电气设备尽量减少消耗量,车体外板的厚度被减少,以木材等代用材料代替金属材料,并以混凝土作为配重以保持机车重量,这段时期生产的机车的质量和可靠性因而明显下降。

EF12型电力机车投入运用初期,首先配属于国府津机关区和沼津机关区,主要担当东海道本线上军事列车的牵引任务,1942年的列车牵引重量为1150吨,至1943年又再提高到1200吨。1944年至1947年,大部分EF12型电力机车均转配属水上机关区,投入上越线水上石打间的高坡区段运用。随着上越线全线于1947年完成电气化改造,所有EF12型电力机车集中配属到高崎第二机关区。1952年,上越线的电力机车运用完成客货分离后,货物列车的牵引重量进一步提高至1250吨。

1958年,东北本线大宫宇都宫区段完成电气化改造,全部EF12型电力机车均转配属宇都宫机关区和新鹤见机关区。至1960年代后期,由于两毛线吾妻线相继完成电气化,宇都宫机关区的EF12型电力机车又再转移至高崎第二机关区。1970年代初,EF12型电力机车主要运用于山手货物线、上越线、两毛线、吾妻线等铁路。尤其吾妻线受到其线路条件限制,EF12型电力机车曾经是该线的主力机车;而在吾妻线轨道结构经过加强后,EF12型电力机车逐步被EF15型电力机车淘汰。1982年,EF12型电力机车全部报废。

技术特点

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EF12型电力机车是干线货运用的大型直流电力机车,适用于供电制式为1500伏直流电电气化铁路。机车总体结构与EF10型电力机车基本相同,采用非承载式结构的全金属箱形焊接结构车体。机车两端为露天的通过台区域,车体两端各设有一个司机室,车体中部为电气室。司机室前方中央设有一扇端门,在司机室内机车运行方向的左侧设有司机操纵台。电气室内有贯通的双侧内走廊连接两端司机室,车顶相对两端司机室后部上方的位置各装有一台双臂式受电弓

EF12型电力机车采用1Co-Co1轴式,走行部为两台带有导轮轮对的转向架,每台转向架包括一对导轮和三对动轮。机车安装HT56A型转向架,除了改变了牵引电动机的悬挂支架外,其他部分结构与大多数EF10型电力机车所采用的HT56型转向架完全相同。车钩和通过台直接安装在转向架构架的端梁上。两台转向架之间设有弹性联接装置,以提高机车的小半径曲线通过性能,并用于传递牵引力。悬挂装置由钢板弹簧、螺旋弹簧和均衡梁组成。牵引电动机采用抱轴式悬挂,输出的扭矩通过一级减速齿轮传递给轮对,牵引齿轮传动比为20:83(1:4.15)。

EF12型电力机车是直—直流电传动的直流电力机车,机车主电路结构与EF10型电力机车大致相同,通过调节起动电阻、牵引电动机的三段式串—并联转换和磁场削弱来达到调速的目的。机车起动和加速时,六台牵引电动机全部以串联连接,并逐步减少起动电阻的阻值;然后将每三台并联连接的牵引电动机为一组,两组牵引电动机以串联连接;最后六台牵引电动机全部并联连接,直至达到最高速度。为扩大机车的调速范围,在三种连接方式均可以对牵引电动机使用一级磁场削弱。机车采用了MT39型直流串励牵引电动机,额定功率为267千瓦,额定电压为675伏特。

参看

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外部链接

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