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阿里山林業鐵路

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阿里山林業鐵路
Alishan Forest Railway
概覽
运营範圍 中華民國（臺灣）
嘉義市、嘉義縣、南投縣
服務類型登山鐵路
主要車站嘉義、北門、竹崎、交力坪、奮起湖、阿里山、沼平、祝山
主要路線阿里山線：營運中[1][2]
其他路線祝山線：營運中[3]
神木線：營運中[3]
沼平線：營運中[3]
眠月線：修復評估中[4]
水山線：無復駛計畫[5]
技術數據
正線數目4
車站數目22
軌距762毫米（窄軌）
列車编组阿里山號
祝山線型客車
檜木列車
运营信息
開通运营1912年
擁有者農業部林業及自然保育署
运营者阿里山林業鐵路及文化資產管理處
總部 臺灣嘉義市文化路308號
網站https://afrch.forest.gov.tw/
阿里山林業暨鐵道文化景觀
位置 臺灣嘉義縣阿里山鄉
中華民國文化資產
官方名称阿里山林業暨鐵道文化景觀
類型登錄等級：重要文化景觀
登錄種類：工業地景，交通地景，歷史文化路徑，農林漁牧景觀
詳細登錄資料

阿里山林業鐵路（簡稱阿里山林鐵，舊稱阿里山森林鐵路，又別稱阿里山鐵路、阿里山小火車）是位於臺灣南部的高山森林鐵路系統，亦是臺灣第一個重要文化景觀[6]。「阿里山森林鐵路」也是18處臺灣世界遺產潛力點之一。[7]其各路線主要位於嘉義市與嘉義縣境內，但祝山線部分區段則位於南投縣信義鄉。該鐵路乃是日治時代為了將阿里山林場產出之林木向外輸送而建設[8]；林場砍伐業務結束後，客運與觀光成為該鐵路的主要功能。整個系統主要有一條起點自嘉義市嘉義車站、終點在嘉義縣阿里山鄉阿里山車站的主線，以及眾多遍佈阿里山山區的林場線所構成。今日開放客運的部分，包括主線及其部分區間的「神木線」[9]、「沼平線」、一條為觀日而修築的「祝山線」[10]。阿里山林鐵尚有幾條「林場線」是以眠月及東埔兩線為主幹分歧出的幾條支線，不過幾乎已經停用廢棄[11][書 1][書 2][12]。

阿里山林業鐵路現為農業部林業及自然保育署所有，惟2008年6月19日至2010年3月22日間曾以委外經營模式（OT）轉由宏都阿里山公司經營（不過宏都另外併入沼平車站、北門車站站區開發案，為BOT模式），2013年5月1日至2018年6月30日由臺灣鐵路管理局代理經營，2018年7月1日林務局成立專責機構收回自營、並將「阿里山森林鐵路」更名為「阿里山林業鐵路」[13]。

簡介

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在林木開採時期，該鐵路包括一條主線、兩條林場幹線，及眾多由主線及幹線分歧出的作業支線。隨著本路線的觀光化，阿里山森林鐵路包括主線阿里山線以及兩條觀光用支線眠月線[14]及祝山線[10]，主線連結阿里山神木及阿里山火車站的部份又常被稱為神木線[9]。終點站阿里山車站曾毀於921大地震，經數年重建後，新站已經於2007年9月13日開放使用。眠月線於921大地震毀壞嚴重停駛，於2008年5月完成部分路線修復，卻又毀於2009年八八水災[15][書 1][書 3][書 2]。2009年8月8日的莫拉克風災，重創阿里山林鐵本線，全線出現421處毀損，陸續修復後，2015年9月全線試運轉成功，同年9月28日卻又因杜鵑颱風來襲，58公里處出現約55公尺長的大崩塌，42號隧道也毀損導致十字路站與屏遮那站之間無法通行，且復建困難，農委會林務局規劃於既有42號隧道東側興建新隧道，全長約1104公尺，於2019年8月28日通過環評案[16]，2024年7月6日，歷經15年修復阿里山本線（嘉義－阿里山）全線直通復駛[1]。

行駛於阿里山林業鐵路的小火車

歷史

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日本時代阿里山登山列車老照片
日本時代阿里山鐵道奮起湖附近嶮崖

日治時代

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日治時期的車票（交力坪到阿里山）
  • 1899年（明治32年），由嘉義辦務署第三課所差派，駐紮達邦社區（今屬嘉義縣阿里山鄉）負責監工第一駐在所的石田常平，於2月經十字路到達二萬坪（今有二万坪车站），在附近發現廣大檜木林（黑森林）。[17][18]因呈報嘉義支廳辦務署長岡田信興並轉報台南縣知事的描述過於粗略，借調台南縣技工小池三九郎接手調研。小池上溯清水溪進行調查，後在石田的指引下，從十字路進抵檜木林所在，繼而開始調查、開發，以及爾後長久的經營事業。小池向台灣總督府的匯報引起重視，因此在正式文件中將小池列為阿里山檜木林發現者。[19]
  • 1902年（明治35年），正式確定採用美式森林開發技術，以鋪設鐵道運材方案定讞。但當嘉義至阿里山之鐵道線開始詳細測量之後，發現之前從齊藤音作到飯田豐二等人上山所走之從清水溪（約今日草嶺一帶）上游經石鼓盤、豐山上阿里山的古道前段平緩而後段急陡，不利鐵道鋪設，加上堀田式索道此時尚未發明，故不久後即翻案。台灣總督府乃重新尋找適合路線。
  • 1903年（明治36年），總督府特命林學博士河合鈰太郎負責阿里山森林的開發與鐵道選線事宜。
    • 3月10日，委由鐵道部技手川津秀五郎著手選線實測。川津氏從諸羅山（今嘉義市）一路探訪山地至平地古道，最後發現：選擇從竹崎出發，經樟腦寮、獨立山、紅南坑、交力坪、奮起湖至十字路，一路上升且坡度尚稱平緩，不若先前經石鼓盤、豐山的古道坡度分布如此不平均。當年除了十字路至屏遮那一帶與獨立山段以外，整個林鐵的路線可說已大致定案。
  • 1904年（明治37年），阿里山林鐵完成查測工作，森林經營大綱訂定，其開發案送回日本國內審理。詎料正值日俄戰爭爆發，日本財務吃緊，計畫遭到中止。
  • 1906年（明治39年），開發案變更為民營，經日本國會通過由來自大阪的合名會社「藤田組（日语：藤田財閥）」取得經營許可權，台灣總督府與藤田組議約簽署之後，阿里山林鐵本線的興築，正式展開。
    • 5月1日，成立藤田組嘉義施工所，鐵道實測隊分成嘉義-竹崎與竹崎-樟腦寮二段分頭進行，前者由川津秀五郎主任負責，後者則交由進藤熊之助負責。
    • 7月9日，因嘉義-竹崎段為平地段優先動工，由吉田組負責施工，1907年2月竣工。
    • 11月1日竹崎-樟腦寮段動土，交由吉田組、大倉組負責，12月20日竣工。
  • 1907年（明治40年）
    • 2月15日，樟腦寮－獨立山段由大倉組負責此段的施工，10月25日竣工。
    • 3月5日，獨立山-梨園寮段則交由鹿島組負責施工，10月8日竣工。正當鐵路修至梨園寮，僅完成30公里之際，藤田組即已耗資130餘萬日圓。
    • 4月20日，藤田組評估發現：若要繼續興築到目的地，必須再投入150多萬圓方能繼續。
  • 1908年（明治41年）
    • 2月11日，藤田組正式宣布因財力不足，阿里山森林開發案被迫中止。此時，總共耗資了1,312,772圓，暫時停頓。
  • 1910年（明治43年），日本林業相關長官多次視察阿里山林鐵，對於計畫的半途而廢感到萬分遺憾，其中以殖產局長宮尾舜治為最，遂提出「阿里山森林開發官營案」復活建議，最後送至日本國會審理，希望收買藤田組的既有完成路段並繼續興築。
    • 2月12日，帝國議會通過「阿里山森林開發官營案」，並核發藤田組120萬元的補償金（原為208萬），於該年與次年兩次攤還，正式收回官營。同年4月16日阿里山作業所正式成立，林鐵修築工程重新展開。
  • 1915年（大正4年），路線再度延伸至石猴，其延伸路段稱「眠月線」。
  • 1918年（大正7年），阿里山鐵路正式開始辦理客運業務。

在日本統治時代，當局藉該鐵路運出大量開採自該地區之高價值原木（如檜木、雲杉等） ，並將之大量使用於各地神社之建造（如位在臺灣的許多神社，以及位在日本本土的伏見桃山陵、橿原神宮、筥崎宮、明治神宮等） 。[21]此外，該鐵路自營運初始至當地公路通車之前一直是其沿線聚落的輸運要道。

戰後至今

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阿里山林業鐵路與大井川鐵道締結姐妹鐵路
  • 1945年，二戰結束後，臺灣進入中華民國時代，阿里山森林鐵路轉由林務局嘉義林區管理處管理，全稱為「臺灣省林務局森林鐵路阿里山線」[22]，同時也開始將動力來源從蒸汽轉為柴油。
  • 1962年，開始行駛對號快車，為柴油化的先河。
  • 1963年，中興號開始行駛。
  • 1978年，林場路線停駛，部份路基移作新中橫公路路基。
  • 1982年，阿里山公路通車，此後該鐵路營運業績開始大幅縮減。[23]
  • 1983年，眠月線復駛蒸氣機車並引起海內外各界矚目[14]。
  • 1986年，為杜絕野雞車向上山觀看日出旅客漫天要價之情形，林務局封閉前往祝山之道路並闢建稱為“祝山線”的鐵路路線；此線是該鐵路路線中最為特殊者，因為它只搭載觀賞日出的遊客上下山，其時刻表亦配合日出時間而調整運行時間（後來曾於中午時段開行雲海列車）[10]。
  • 2003年3月1日14時，由沼平車站開往神木車站，卻在行經神木站前鐵橋時，車務人員沒有將連結機車和客車車廂之間的貫通煞車系統「角旋塞」打開，因此第1節車廂突然出軌，撞上山壁，第2、3車廂則被卡在一旁突出的山壁上，第4節車廂掉落在溪底，列車長立刻以無線電求助，阿里山工作站、山青、地方居民都前往救援，輕傷者也自行爬出車外，但最終仍導致10人當場死亡、7人送醫不治，3月10日恢復通車。
  • 2006年6月19日，行政院農業委員會林務局和宏都阿里山公司簽訂《民間參與投資經營阿里山森林鐵路及阿里山森林遊樂區案興建暨營運契約》，林務局委託宏都阿里山公司經營阿里山森林鐵路及阿里山森林遊樂區部分業務。
  • 2008年
    • 6月，就在農委會林務局欲將阿里山鐵路經營權移轉給民間的宏都公司經營之時，引發了爭議。環保團體指出，宏都公司現有的30多位火車駕駛，只有9位擁有駕照，又鐵路以國營為原則，移轉民營需先經過交通部的核准，但交通部尚未同意宏都公司的經營，因此環保團體批評林務局置民眾安全於不顧。林務局則回應，鐵路一天一班次、周末兩班次的情況，9位駕駛應該足夠。立委、環保團體、阿里山村民代表對此爭議舉行記者會，痛批林務局「草菅人命」，並主張若林務局堅持非法移轉鐵路經營權，當地的民宿、餐廳業者將連名拒絕接受陸客來觀光。[25]阿里山遊樂區居民亦質疑林務局假民營化之名行賤賣國有林班地和鐵路文化資產之實，而至阿里山車站陳情抗議，並演出火車出軌行動劇。[26]
    • 6月19日，阿里山森林鐵路由行政院農業委員會林務局主管，以OT模式轉由宏都阿里山公司經營。該合約包括了：1.以委外經營模式（OT）接手阿里山森林鐵路及沿線各場站營運。2.以民間興建營運後轉移模式（BOT）於阿里山森林遊樂區內沼平車站旁興建國際五星級觀光大飯店。3.以BOT於嘉義市北門車站原址興建阿里山森林鐵路車站多功能轉運中心。4.許可經營年限33年，期滿交還給政府經營。[27]
  • 2010年
    • 3月23日，林務局終止委外經營契約，阿里山森林鐵路由林務局收回自管[28]。
    • 4月20日，阿里山森林鐵路與黑部峽谷鐵道締結為姊妹鐵路[29]。
阿里山林業鐵路與日本黑部峽谷鐵道締結姐妹鐵路紀念石
  • 2013年
    • 5月1日，由臺灣鐵路管理局協助林務局營運[30]，但產權仍屬於林務局[31]。
    • 6月28日，臺灣嘉義地方法院一審判決，由於宏都阿里山公司違約，宏都阿里山公司應無償移轉建於北門車站原址的阿里山麗星北門大飯店給林務局。宏都阿里山公司對一審判決不服，提起上訴。
  • 2016年5月26日，臺灣高等法院臺南分院二審判決林務局敗訴，林務局終止契約確定為無效，從而契約關係仍存在，雙方應繼續履行BOT契約標的。林務局對二審判決不服，提起上訴中。
  • 2017年，由於阿里山森林鐵路之經營成本與營運收入持續存有巨大差距[33]，加上林務局與台鐵之自身財務狀況，雙方對於接收經營該鐵路均語帶保留[34][35]，林務局表示與臺鐵共同營運之作法會導致相關單位之內部行政問題，因此雙方最快在2017年3月訂定完成相關移轉計畫並送交行政院核定[36][37]。
  • 2018年
    • 3月10日，Google在台灣、香港及日本的首頁塗鴉紀念阿里山森林鐵路通車106年[39]。
    • 3月12日，阿里山森林鐵路因故停駛至6月27日才恢復正常營運[40]。
    • 6月27日，林務局強調阿里山森林鐵路即將回歸林務局後隨行移撥的台鐵阿里山森鐵員工待遇「不會低於、只會優於台鐵局」[41]。
    • 7月1日，阿里山森林鐵路回歸林務局並正名為「阿里山林業鐵路」，並成立「行政院農業委員會林務局阿里山林業鐵路及文化資產管理處」負責營運維修管理[42]。
  • 2024年
4月14日因受天候及2024年花蓮地震影響，嘉義至十字路列車停駛一日[50]。5月17日阿里山林業鐵路42號隧道竣工典禮[51]。5月24日宣布利用舊林鐵車廂改造的升級版阿里山林鐵觀光列車「Vivid Express栩悅號」啟用行駛[52]。
歷經15年、動支前瞻預算約新台幣23億元修復及規劃的阿里山本線（嘉義－阿里山），經過交通部鐵道局完成未通車路段臨時檢查相關作業，7月6日全線直通復駛（十字路站至阿里山站恢復通車），新購入的檜木列車「Formosensis福森號」同日啟用行駛，每日提供4班次定期列車服務[1]。福森號與栩悅號2列觀光列車以公開標租委由雄獅旅行社負責規劃及販售鐵道主題遊程6年[53][54]。
7月27日因颱風凱米帶來的強風豪雨，造成林鐵邊坡土石崩落及倒樹至少89處，本線（嘉義－阿里山）停駛至8月31日。祝山、沼平、神木3條支線，待路線巡檢確認安全後，另行公告復駛時間[55]。7月28日公告阿里山國家森林遊樂區內的祝山、沼平、神木 3 條支線7月29日上午9時恢復行駛，而本線嘉義-阿里山將持續停駛至8月底[3]。全線116處災害已於日前搶修完畢，定期列車於8月31日恢復全線通行；而鐵道遊程的「栩悅號」、「福森號」將分別於9月6、9月8日復駛[2]。
10月5日，阿里山林業鐵路恢復正常營運[56]。

路線概述

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伐木時期

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日治時期阿里山林業火車與鐵道

阿里山林業鐵路包括一條主線，兩條林場內幹線，及眾多由主線及幹線分歧出的作業支線[57][27]。此時期路線概況如下：

  • 主線部份，主線阿里山線起自嘉義市嘉義車站、終點在嘉義縣阿里山鄉沼平車站。林場開發早期主線曾分歧出數條短程林場作業支線，今已不存[書 3][書 2]。
  • 林場內幹線共有兩條，分別自沼平車站分歧而出。
  • 其中一條向北通往眠月，經過松山而終止於烏松坑，其間分歧出數條作業支線，包括塔山裏線、大瀧溪線、大瀧溪上線、大瀧溪下線及大學林線，並以索道連結眠月下線，該下線又分為東西線及仙人洞延線。另外一條則向東南方延伸，一路通往自忠、新高口，途中分歧出香雪山線、於自忠處歧出水山支線（或稱星岡線）、於新高口處歧出霞山線、石山線及東埔線（或稱哆哆咖線），並以索道連結東埔下線[57]。東埔線的終點約為今日東埔山莊的廚房後面。第一條幹線一般稱為塔山線，亦有人稱為眠月線；關於第二條幹線的命名則較為混亂，1932年剛建成由沼平至兒玉（即今自忠）的路線時，稱為兒玉線（林場內以兒玉的日文發音Kodama，將此段支線俗稱為Kodama支線[58]），但隨著後續支線的建立，東埔線、哆哆咖線、水山線及星岡線等原用於支線的名稱也常用以代指本線，分別在不同著作中被使用。戰後由於兒玉改名自忠，故亦有人稱為自忠線。[59][27]其中，東埔線及哆哆咖線較常被用來指稱此幹線。這種支線、主線名稱相互混亂的情形似乎是常態，即使林務局的局務記錄亦要以附註方式加以敘述[60][書 2]。
  • 新高口因做為新高山（即玉山）之登山口，是伐木時期客運的終點[61]，亦是1967年興築之玉山林道（以取代東埔線連結楠梓仙溪林道的功能為目地而築[62]）的起點。林道修築完成後，新高口之後的東埔線（或稱哆哆咖線）隨即於1968年底停駛，於1977年至1978年拆除[63][64][65]。

結束伐木後

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結束伐木後，為了配合觀光需求，於1981年1月將終點站改為新設之阿里山車站[66]。沼平車站亦被稱為「舊車站」，緣由在此[67]。[書 2]

  • 原塔山線之路線，前半段經重整後，成為遊人熟知的觀光支線眠月線。並於該路線中段歧出，新建祝山線鐵道，載送遊客上山觀看日出。兩路線的起點皆設在阿里山車站。本線於塔山站（塔山登山口處）歧出的塔山裏線仍有鐵道保留。而自塔山站歧出的大瀧溪線，目前被用作阿里山縱走豐山（豐阿縱走）的新途徑，部份路段仍可通行。眠月下線改為亞杉坪林道的支線後，曾長期為溪阿縱走的路徑，1996年賀伯颱風後林務局宣佈關閉此縱走路線，921大地震後林道進一步受損。[27]
  • 原來的自忠線沒有改為觀光使用，僅起自沼平車站終於水庫神木之部份仍然留存。該路段長期被人傳言將改作觀光使用但無下文[68]，直到阿里山神木倒伏後，才因為其臨近水庫神木（或稱香雪神木、水山神木）而加以整修，並統一稱此長約1.6公里之路段為水山線[27]。由於終點站仍未建成，故本路段迄今仍未作為觀光使用[27]。在水山線終點站預定地之後，原存有水山線一號隧道，唯毀於1992年之水庫崩塌意外，目前只餘遺跡，位置約當台18線90.8K附近。本線於自忠歧出的水山支線（或稱星岡線）目前路基大致完好，其前半已重新整理，成為特富野古道的一部份，可由雪峰派出所旁進入，古道上仍可見斷續存在的林業鐵道[69]。由新高口歧出的霞山線目前仍有山友行走，路軌已幾近全部拆除，但路基仍然大致完好[70]。同樣由新高口分出的石山線則少有資料，僅知仍有隧道留存。[27]
  • 自忠線在臨近水庫神木的一號隧道之後至自忠的路段則改建為新中橫公路，僅少量遺蹟留存[27]，台18線92.7k的隧道遺跡或部分橋墩，自忠車站月台遺跡現幾乎被崩塌地吞沒，石山車站目前為石山服務站。自忠之後並未延用舊路基，公路較高而舊鐵道較低[57]。

921大地震

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921地震與莫拉克風災造成阿里山眠月支線受損

1999年發生之921大地震對本線造成重大影響，除阿里山車站嚴重損毀必需重建外，眠月線亦在該次地震中受損而無法通行，重要景點「石猴」自頸部斷裂。由於阿里山車站損毀，1999年至2000年間，終點站曾暫時再改回沼平車站。經數年重建後，新站體已經於2007年9月13日開放使用。眠月線於2008年完成部分路線重建[15]，卻又毀於2009年八八水災。[27]

八八水災

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全線定期列車因八八水災而停駛。2010年6月19日祝山線及神木線復駛，2012年12月23日阿里山線嘉義-竹崎區間復駛。[71]。

阿里山線竹崎-奮起湖區間，於2011年8月30日樟腦寮23K橋梁完工後修復[72]，2014年1月27日舉行通車典禮[73]；奮起湖-屏遮那區間因為嚴重崩塌，採用新奧工法開鑿隧道改線，多林隧道於2013年8月27日貫通[74]，屏遮那隧道於2014年3月27日貫通[75]，於2014年10月底全部完工[76]。為配合第3階段（奮起湖至神木段）復駛所需，辦理招募26名從業人員甄試，於2015年3月1日辦理報到[77]。2015年9月15日完成嘉義北門站至阿里山站通車測試[78]。受颱風杜鵑影響，2015年10月1日於58K未通車路段產生兩處大型災害，造成全線通車延期[79]，直至2024年7月6日才再次全線通車。[1]

特色

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螺旋型環繞獨立山

阿里山林鐵本身及鐵路沿線有許多特色：

  • 登山鐵路：台灣鐵路管理局舊山線勝興車站一帶，是台鐵的最高點（海拔約400公尺），但遠不及林鐵多處海拔2,000公尺以上。沿線植物從800公尺以下的熱帶林，800至1,800公尺的亞熱帶林，1,800公尺以上的溫帶林，一條鐵路有三種林相變化。鐵路最大坡度6.25%，最小曲線半徑40公尺[8][書 1]。
  • 螺旋型環繞獨立山：火車因獨立山在前無法直線行駛，因此以螺旋型右行二圈，最後在山頭以8字型左行一圈離開獨立山，共環繞獨立山三圈約5公里，逐步爬升200公尺，繞山爬昇過程中，會數度看到不同大小的樟腦寮車站。此段路線的極特點在於其路線為迎合山形而建，相較之下其他採用螺旋線鐵路的設計多用人工造橋製成坡面完工，且多僅繞一周[80][書 1]。此路段已獲金氏世界紀錄認證為全球最長鐵路展線[81]。
  • 阿里山踫壁：由第一分道起以之字型先前進再後退，行車方向前後轉換三次運轉上山[82][書 1]。
  • 機車頭在下山的方向：由於阿里山林鐵的坡度大，為避免上山時連結器負荷過重造成斷裂以及下山時制軔能力減弱，因此機關車是連結在下山的方向，以推進方式運轉上山，客車前方有開窗供車長瞭望路況，以無線電和後端機關車司機員連絡。不過新引進的連控客車和機關車，讓司機員可以在上山端客車直接遠端控制下山端的機關車[書 1]。
    過去曾經是在平面段時由機關車在前端牽引，到上山段時（竹崎車站）才把機關車調到後端，但今日已取消此種方式[83][書 1]。
  • 阿里山神木群：阿里山林鐵旁有巨大的紅檜群，被稱為阿里山神木群，是僥倖免於被砍伐命運而留下來者。其中位於神木站旁有一株樹齡數千年的紅檜，最早被開發成景觀區，被稱為阿里山神木。此神木在1956年6月7日傍晚時因被雷擊而起火，燒毀了樹幹內部。後來在樹頂內架設箱子栽種紅檜樹苗，象徵世代傳承。1997年7月1日，因風雨而傾倒了三分之一的樹幹，1998年6月29日，因剩餘樹幹傾斜影響安全，於是由嘉義林管處將其放倒在鐵路旁，供人瞻仰[9][書 1]。
  • 營運時間最短的祝山線：阿里山林鐵的祝山線，是台灣營運時間最短的鐵路。祇在日出前後載送觀日出的遊客上下山，其餘時間並不營業。[10][84][書 1]。
  • 塔山車站是戰前日本最高的火車站（海拔2,346m），設有「我國鐵道最高地點 海拔二三四六米」紀念碑。

訛傳

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世界三大登山鐵道訛傳之說

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在台灣，阿里山林業鐵道曾數次被冠上一些耀眼卻未證實的頭銜。自1986年1月25日與大井川鐵道締結為姐妹鐵路之後，諸如「世界三大登山鐵道之一」等頭銜開始陸續出現。[85] 到了1990年，林務局森林育樂組重新定義「世界三大登山鐵道」之後，連「世界三大僅存的登山鐵道之一」此一頭銜也開始出現在各大媒體，絲毫不知此說法有著考證不清的疑問存在。此類頭銜的來源可能是「世界登山鐵路三姊妹」之轉化[86]。

1999年二月號鐵道情報即已提出多條登山鐵道之說法，2002年，行政院文化建設委員會完成世界遺產潛力點評選後，為了完成國際說帖，此類頭銜的來源才正式引發質疑：2003年由台灣知名鐵道學者蘇昭旭率先提出更正，事實上，根本沒有一個具足夠國際公信力的單位曾公佈或宣稱阿里山林業鐵路為三大僅存的登山鐵道，而目前仍在運行的山岳鐵道僅計瑞士一地便至少有十七條。而無論是臺灣媒體所指稱的三大登山鐵道中之另兩條鐵道（日本大井川鐵道、瑞士BRB登山鐵路），抑或是1993年7月8日由林務局森林育樂組公佈三大說法（阿里山林業鐵路、印度大吉嶺喜馬拉雅鐵路及智利與阿根廷的安地斯山橫貫鐵路），三大登山鐵路之頭銜皆僅於台灣使用。[27][87]

雖然此說業已經被考證為誤，但由於在臺灣經已長期使用，難以根除，目前仍隨處可見；包括日本鐵道達人櫻井寬所著《下一站，到哪裡？世界名列車之旅》一書中，仍存有此種說法。[書 5][85]

路線資料

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阿里山林業鐵路路線圖

以下為阿里山林業鐵路各時期的路線資料，部分車站已經廢止。

阿里山線

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「嘉義線」重定向至此章節。關於別稱為嘉義線的糖業鐵路，請見「北港線」。

嘉義線，通稱阿里山線，是阿里山林業鐵路的主線（林鐵本線）。路線區間為嘉義＝沼平，全長72.7公里。

現分為本線、神木線、沼平線運營

車站

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車站編號[88] 車站名稱 車站譯名
（小字為舊譯名或其他譯名） 		海拔
（公尺） 		營業里程
（嘉義起）[89] 		營業期 停靠車輛 備註
360 嘉義 Chiayi 30 0 1912年10月1日－ 1次、2次、5次、8次阿里山號起始站
「檜來嘉驛」檜木列車起訖站 		與臺鐵嘉義車站共用第一月台。
榮町 Rongding
Sakaechō 		30 0.9 1933年5月21日－1944年4月1日 日治時期嘉義竹崎間通勤站，後供原木卸車用。
361 北門 Beimen
Peimen 		31 1.6 1912年10月1日－ 1次、2次、5次、8次阿里山號
「檜來嘉驛」檜木列車起訖站 		目前已遷移至新北門車站。舊北門驛未來將改為林業史蹟展覽館。
列車的整備及維修均在此站旁的嘉義修理工場進行。
盧厝 Lucuo 2.9 1933年5月21日－1944年4月1日 日治時期嘉義竹崎間通勤站（招呼站），當時連接南靖糖廠盧厝線
崎下 Qixia
Cisia 		5.3 1933年5月21日－1944年4月1日 日治時期嘉義竹崎間通勤站（招呼站）
灣橋 Wanqiao
Wanciao 		56 7.4 1912年10月1日－1986年1月6日 是由北門出發後第一個經過的鄉村聚落，近期有倡議復站之消息[90]。
朴仔埔 Puzipu
Puzihpu 		8.9 1933年5月21日－1944年4月1日 日治時期嘉義竹崎間通勤站（招呼站）
362 鹿麻產
（鹿滿） 		Lumachan
(Luman)

Lumachan

82 10.8 1910年10月1日－1982年11月16日、2019年4月16日－ 日治時期嘉義竹崎間通勤站（招呼站），台鐵時期有郵輪式列車停過，近年來有修復站房，2019年4月16日改點恢復正班車停靠，並正名為鹿滿站[91] 2023年7月起暫停服務。
新竹崎 New Zhuqi
New Jhuci 		116 13.4 1932年6月1日－1982年11月16日 日治時期嘉義竹崎間通勤站（招呼站）
363 竹崎 Zhuqi
Chuchi 		127 14.2 1912年10月1日－ 1次、2次、5次、8次阿里山號停靠 舊名竹頭崎
364 木履寮
（木屐寮） 		Mujiliao
Muchiliao 		324 18.9 1912年10月1日－ 無人站
目前僅作為臨時停靠站，一般列車暫不停靠
365 樟腦寮 Zhangnaoliao
Channaoliao 		543 23.3 1912年10月1日－ 1次、2次阿里山號停靠 僅週日及連假派員
366 獨立山 Dulishan 743 27.4 1912年10月1日－ 1次、2次阿里山號停靠 僅週日及連假派員
367 梨園寮 Liyuanliao 905 31.4 1912年10月1日－ 1次、2次阿里山號停靠 無人站
368 交力坪 Jiaoliping
Chiaoliping 		997 34.9 1912年10月1日－ 1次、2次、5次、8次阿里山號停靠 過去曾為每日上、下山列車交會處
369 水社寮
（水車寮） 		Shuisheliao
Shueisheliao 		1186 40.5 1910年10月1日－ 1次、2次阿里山號停靠 無人站
370 奮起湖 Fenqihu
Fenchihu 		1403 45.8 1912年10月1日－ 1次、2次、5次、8次阿里山號停靠，5次阿里山號停靠65分鐘、2次阿里山號停靠41分鐘 本線第一大站，具有休息補給功能
371 多林
（多羅焉）
Ngungutu 		Duolin
Tuolin
 1516 50.9 1912年10月1日－ 1次、2次阿里山號停靠 無人站，舊名多羅焉、トロエン
372 十字路
Sʉa'fʉnʉ 		Shizilu
Shihtsulu 		1534 55.3 1912年10月1日－ 1次及2次阿里山號列車起迄站 無人站
373 屏遮那（平遮那）
Heesiana 		Pingzhena
Pingchena 		1711 60.5 1912年12月25日－2024年7月6日 無人站，舊名平遮那，因受天災導致鐵路改線，本站不再停靠正班車。[92]
374 第一分道 1st Switch 1827 62.7 1912年10月1日－待考、2017年7月3日－ 無人站，僅變換方向
375 第二分道（維基數據所列：Q131357609） 2nd Switch 64.5 1912年10月1日－ 無人站，僅變換方向
376 二萬平
Hehesiana 		Erwanping 2000 66.8 1912年10月1日－ 5次、8次阿里山號
377 神木
Akʼe fahei 		Shenmu
Sacred Tree 		2138 69.6
神木線（神木起）：0 		1914年－ 僅有神木線列車停靠 舊名御神木，然神木因雷擊枯萎，後再經雨水斷裂，最終在1998年被放倒。詳細參見阿里山神木群。
378 阿里山
（新站）
Psoseongana 		Alishan 2216 71.6
神木線（神木起）：1.7
沼平線（阿里山起）：0 		1981年1月11日－1999年9月21日、2007年9月13日－ 現在為本線終點站，5次、8次阿里山號、神木線、沼平線、祝山線列車停靠 921大地震後拆除重建，於2007年9月13日重新啟用。[9][27][書 6]
阿里山
（臨時站）
Psoseongana 		Alishan
(Temporary Station) 		　2216 71.6 2003年1月23日－2007年9月13日 921大地震後曾暫時替代阿里山新站作為重建時的代用車站[註 1]。
379 沼平
（阿里山舊站）
Chuchumuana 		Zhaoping
(Former Alishan Station)
Chaoping 		2274 72.7
沼平線（阿里山起）：1.3 		1914年3月14日－ 僅沼平線及祝山線列車停靠。 原稱阿里山車站，但阿里山新站落成後改名「沼平」[註 2]。

本線

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因莫拉克風災和九二一大地震，列車僅行駛嘉義至十字路，2024年7月起復駛至阿里山，每日正常發車行駛。[93]

神木線

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登山本線的一部分；十字路到神木段因莫拉克風災毀損停駛，直到2024年7月6日才復駛。目前每日仍有班車來回於神木站與阿里山站之間，車程約7分鐘。[94][書 3][書 2]

沼平線

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原登山本線的一部分，目前每日正常發車行駛，班車來回於阿里山站與沼平站之間，每周三加掛檜木車廂，車程約6分鐘。

未來計畫

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祝山線

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目前每日正常發車行駛，為配合每日的日出時間，阿里山車站會於前一日公告發車時間並預售車票[93]。

車站編號[88] 車站名稱 車站譯名 海拔
（公尺） 		營業里程[89]
阿里山起 		營業期間 備註
378 阿里山
（新站）
Psoseongana 		Alishan 2,216 0 1981年1月11日－1999年9月21日、2007年9月13日－至今 眠月線以此站為總站。
379 沼平
Chuchumuana 		Zhaoping
Chaoping 		2,274 1.3 1914年3月14日－
十字分道 Shizifendao 2,310 2.9 1915年－ 無人站，眠月線也經此站。
1986年搬至現址。
380 對高岳
P'oocva 		Duigaoyue
Dueigaoyue 		2,350 4.9 1986年－ 無人站。祝山車站改建工程期間，成為祝山線臨時終點站。
381 祝山
Yuafeofeo 		Zhushan
Chushan 		2,451 6.25 1986年1月13日－2020年10月14日、2023年11月20日－至今 台灣海拔最高車站。


眠月線（塔山線）

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原塔山線前段，因九二一地震毀損停駛，又因八八水災重創第一號明隧道，目前正在評估分階段復駛。[97][27][書 6][96]

2023年3月31日，行政院農業委員會林務局阿里山林業鐵路及文化資產管理處辦理「眠月線1號明隧道復建工程委託設計監造技術服務」招標工作。預計從2025年開始，分三年進行眠月線1號明隧道至塔山站的路線修復工程，整個計畫預計會花費約2.45億元[4]。

車站名稱 車站譯名 海拔
（公尺） 		營業里程[89]
阿里山起 		營業期間 備註
阿里山
（新站）
Psoseongana 		Alishan 2,216 0 1981年1月11日－1999年9月21日、2007年9月13日－ 祝山線也以此站為總站。
沼平
Chuchumuana 		Zhaoping
Chaoping 		2,274 1.3 1914年3月14日－
十字分道 Shizifendao 2,332 2.9 1915年－ 無人站，祝山線亦經此站。
1986年搬至現址。 歧出塔山裡線。
塔山
Hohcʉbʉ 		Tashan 2,344 5.5 1983年2月11日－1999年9月21日 眠月線觀光化後新設之車站
阿里山（沼平）起4.2km
眠月
Tei'ana 		Mianyue 2,303 8.0 1983年2月11日－1999年9月21日 眠月線觀光化後新設之車站
阿里山（沼平）起6.7km
石猴
Suo'caha 		Shihou
The Stone Monkey 		2,318 9.26 1915年－1999年9月21日 無人站
烏松坑 Wusongkeng 不詳 15.26 1917年－1980年 無人站，自伐木工作結束後廢止

水山線（東埔線）

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原林場線東埔線、自忠線前段[98]，目前停駛，暫無復駛計畫(僅林鐵之公務列車會駛入)，現規劃成登山步道[5]。舊時為香雪山線[99]，現稱水山線、水山支線，與日本統治時代的水山線不同（舊時水山線也稱星岡線，即特富野古道）。區間為沼平至水山巨木前 [100]。日治時代1932年8月12日，在阿里山起5公里處增設東山車站（香雪山站），為無人站[101]。

車站名稱[98] 車站譯名 海拔
（公尺） 		營業里程[89]
沼平起 		營業期間 備註
沼平
（阿里山舊站） 		Zhaoping
Chaoping 		2,274 0 1914年3月14日－
水山 Shuishan 2,320 1.6 2004年－停駛
東山 5
兒玉(自忠) 歧出水山線
新高口 歧出石山線、霞山線
東埔

日治時期路線一覽

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線名[102] 起訖站 里程 最大坡度 橋樑數（總長） 隧道數（總長） 線別 備註
阿里山線 嘉義—沼平 71.9km 6.67% 114 55 營業線 嘉義-竹崎（14.2km）為平地段
塔山線 沼平—眠月—烏松坑 8.0km（沼平—眠月）
6.0km（眠月—烏松坑） 		3.3%（沼平—眠月） 34（沼平—眠月） 13（沼平—眠月） 專用線 又名眠月線
石猴站以前鐵軌大致完整，除部分崩塌外。
石猴站以後仍有鐵軌遺跡，惟已嚴重損毀。
塔山裏線 塔山線2K—終點 3.4km 3.0% 0 1? 專用線 塔山線之支線。大塔山登山口起，尚存部分鐵軌，戰後僅存0.86km。
塔山南線 3.2km 專用線 塔山線之支線
大壠溪線 塔山—大壠溪 2.43km 3.0% 7 7 專用線 塔山線之支線
大壠溪上線 專用線 大壠溪線之支線
大壠溪下線 專用線 大壠溪線之支線
大學林線 專用線 塔山線之支線
眠月下線 鹿堀— 15.3km 專用線 和塔山線以索道連結
分為東西線與仙人洞延線
兒玉線 沼平—兒玉—新高口 10.7km 2.0% 30 4 不定期營業 舊稱兒玉線，又名水山線、東埔線、哆哆咖線，戰後改稱自忠線

現存大部分路基改建為省道台18線，殘留部分隧道遺址。

香雪山線 2.1km 專用線 兒玉線之支線（今俗稱之水山線步道）
水山線 兒玉—星岡 5.2km 0.8% 59 0 專用線 又名水山支線、星岡線
兒玉線之支線。目前改建為特富野古道，殘存部分鐵軌。(非現今觀光化之支線)
霞山線 新高口— 8.0km 專用線 兒玉線之支線
石(水)山線 新高口— 4.0km 專用線 兒玉線之支線。僅存路基，旁有石山引水道。
東埔線 新高口—哆哆咖 9.3km 3.3% 49 0 專用線 又名哆哆咖線
兒玉線之支線
東埔下線 6.1km 專用線 原本由新高口出發下切，東埔線通車前夕前段坍塌，後段和東埔線改以索道連結

營運概況

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阿里山林業鐵路歷年載客人數（單位：人）[103]
年分 本線（嘉義—十字路） 阿里山森林遊樂區內支線 總旅客人數
103 149,920 1,831,147 1,981,067
104 161,527 1,783,861 1,945,388
105 172,987 1,465,152 1,638,139
106 185,313 1,178,869 1,364,182
107 113,777 992,560 1,106,337
108 202,248 1,027,941 1,230,189
109 201,746 801,441 1,003,817
110 130,365 519,663 650,028
111 195,947 735,467 931,414
112 248,395 960,834 1,209,229

鐵路車輛

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停在嘉義北門站區內的機關車與車輛群
可動態運轉的28噸級31號蒸汽機關車
阿里山號與第六世代28噸級柴油機關車
第七世代最新式的28噸級柴油機關車

動力車輛

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  • 蒸汽機車：1907年，阿里山林鐵仍興建時，從美國的LIMA廠引進一輛13噸的蒸氣機車（以下簡稱蒸機）。與一般的蒸機不同的是，它的汽缸是直立式的，且使用傘形齒輪，這兩種特殊的設計是為了林業鐵路的需要。阿里山林鐵通車後，陸續LIMA廠引進了8輛18噸級的蒸汽機車、12輛28噸級的蒸汽機車，這些全都同樣是直立式汽缸及傘形齒輪的設計，這些型式的蒸汽機車又稱為Shay式蒸汽機車。除了平地段（嘉義到竹崎），施工期間另有1輛日本川崎造船（日语：川崎造船）兵庫廠製及2輛英國Barclay廠製的蒸汽機車外，其餘都是LIMA廠Shay式的天下。[104][書 7]
  • 柴油機車：1926年，為了林場線的需要，從日本引進一輛加藤製作所（Kato）製造的7噸內燃機車，這是可考證到的阿里山林鐵第一輛柴油機車。但真正以柴油機車入主是在1953年起，日本的新三菱重工（今三菱重工）製造的柴油機車是第一批被引進阿里山林鐵以取代蒸汽機車的內燃機關車，陸續從同一公司引進了14輛。於1977年從西德奧倫斯坦科佩爾公司（英语：Orenstein & Koppel）（簡稱O&K公司）引進3輛德製內燃機關車。再從日本的日本車輛製造引進六輛內燃機車，至此蒸氣機車幾乎不再行駛。[書 7]
  • 動力客車：1963年3月20日起，從日本車輛引進的柴油動力客車開行，命名為“中興號”。中興號動力客車從1960年代一直到1980年代，是阿里山林鐵從產業鐵路轉型為觀光化鐵路的功臣之一。到1990年1月全面停駛。[書 7]

非動力車輛

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客車
  • 中興號拖車：1966年引進由台灣鐵路管理局台北機廠承製的10.5噸客車車廂，連掛在中興號動力車兩輛之間使用。在1971年6月及1980年3月，分別從日本車輛及台北機械廠引進11噸的客車車廂，也都同樣與中興號動力車輛搭配使用。[書 7]
  • 光復號：1973年1月1日起營運，製造廠分別有日本車輛及台北機械廠，到1982年10月1日，因阿里山公路通車而停駛。[書 7]
  • 阿里山號：是阿里山林鐵首次有安裝冷氣機的客車，從1984年1月27日起營業至今，由台北機械廠製造。[書 7]
  • 祝山線客車：1994年-1996年之間投入使用，由台灣省農工嘉義機械廠製造。為祝山線、眠月線、神木區間線專用車。[書 7]
  • 檜木列車：2005年開始服務，運用神木線、沼平線及阿里山線的嘉義站、鹿麻產站及竹崎站間。[書 7]每逢週末行駛嘉義-北門「檜來嘉驛」限時列車。
  • 冷氣中興號客車：新造阿里山號同型車廂，但座椅配置改為長條椅，平時會連掛一輛阿里山號身障車廂。
  • 福森號：2023年完工，2024年7月投入營運，[105]，委由雄獅旅遊負責規劃遊程及販售套票（6年）。
  • 栩悅號：從既有阿里山號車廂改造，委由雄獅旅遊負責規劃遊程及販售套票（6年）。
  • 另外因旅客數增多，也曾有利用運材車及平台車等貨車改造為客車使用。[書 7]
貨車
  • 運材車：阿里山林鐵早年是用來運輸林木，所以運材車是主力貨車車種。但不再運輸林木之後，運材車除了改造為其他用途車輛外，有不少被報廢。[書 7]
  • 蓬甲車：是有蓋貨車，曾用來搭載參加救國團活動的成員；有車長室的稱為守甲車。目前已少見。[書 7]
  • 平甲車、平守車：是目前阿里山林鐵用來工程施工用的車。[書 7]
  • 罐車：有油罐車及水罐車兩種，油罐車用來載運燃油，水罐車在早年載運蒸氣機車所需的水，也充作消防水車用。[書 7]

事故列表

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  • 1978年4月30日：在多林和十字路間，嘉義起點54.6公里處列車超速且超載造成翻覆。當時全列車載有250餘人，有20餘人輕重傷[書 3][書 2]。
  • 1981年4月24日：發生隧道坍方壓毀列車事故，造成9死13傷慘劇[書 3][書 2]。
  • 1985年5月2日：載運砂石工程列車在交力坪和水社寮間，嘉義起點36.26公里處出軌撞上山壁，車長殉職。受損的DL-32內燃機車於1993年8月23日北門修理工廠大火中遭到焚毀而拆解[書 3][書 2]。
  • 2001年12月23日：首班祝山線列車在十字分道車站疑似因為轉轍器鬆動造成列車出軌，8人受傷[106]。
  • 2003年阿里山小火車翻覆事故：2003年3月1日，14點由沼平車站開往神木車站的列車，疑似因為煞車系統故障，列車失控於14:09時在彎道處撞上山壁。該列車有四節車廂，第一節撞上山壁、第二節和第三節卡在山壁上，呈現45度及75度的大角度傾斜，第四節則掉落溪底。此事故造成17人死亡、205人輕重傷，是阿里山森林鐵路通車以來最慘重事故。事後調查發現發車前列車長、檢車士、司機員和司機工都未發現煞車系統中用以貫通機車和車廂的氣閥（角旋塞）未打開，機車的煞車系統無法對車廂作用而導致列車超速造成此慘重事故[107][108][109]，事故地點現建立了「阿里山森林鐵路癸未車難記事」紀念碑[110]。
  • 2011年4月27日：於該日中午12點17分，111次列車行經70公里250公尺處時，距離正線10.4公尺處之一株森氏櫟樹幹，因蟲蝕加腐朽導致樹幹斷裂，擊中第7節車廂，並使得第5～8節車廂翻覆，造成1名台灣籍、5名中國大陸籍遊客死亡，事故後神木線列車停駛至2012年1月20日才復駛[111][112][113][114][115][116][117][118][119]。5名中國大陸籍死者均為年長女性[120][121]，1人為廣東東莞人[122]，2人為山東青島人[123]，2人為四川成都人[115]至頭七，113人就診，其中69人住院。住院69人均核發慰問金各5萬元；罹難家屬慰問金20萬元。[124][125]。
  • 2018年1月18日：試運轉的新車廂因輪軸間距異常於木屐寮站與樟腦寮站間30.2公里處出軌。1月23日行經嘉義縣竹崎站到木屐寮站間16.9公里處出軌，因平交道枕木腐朽、支撐力不足造成[126]。
  • 2018年2月14日：於竹崎鄉獨立山站27.4公里處，乘車員發現機車頭後第一節車廂前軸出軌，為今年第3起出軌意外[127]。
  • 2018年2月25日：從奮起湖下山在20.5公里處樟腦寮路段時發生第2節車廂出軌，車上29名乘客無人受傷[128]。
  • 2018年1月18日至2月25日間：因連續發生4起出軌事故，3月12日起本線（嘉義至十字路間）全面停駛3個月，祝山線、沼平線及神木線等三支線，則維持正常行駛[129]。同年6月3至9日間試運轉，所有列車均正常行駛，6月27日起本線恢復行駛[130]。

圖集

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  • 鐵路特色告示牌
    鐵路特色告示牌
  • 鐵路路線圖
    鐵路路線圖
  • 紙製車票
    紙製車票
  • 各種名片式車票
    各種名片式車票
  • 各種名片式車票2
    各種名片式車票2
  • 祝山線車票
    祝山線車票
  • 31號蒸汽機關車
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  • 16號蒸汽機關車
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  • 北門修理工廠
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相關條目

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註釋

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來源列表

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  • 蘇昭旭. 《世界山嶽鐵道 美亞澳篇》. 台北: 人人出版. 2006-09-26. ISBN 9867112199 （中文（臺灣））. 
  • 蘇昭旭. 《世界山岳鐵道 歐洲篇》. 台北: 人人出版. 2006-02-15. ISBN 9867112067 （中文（臺灣））. 

外部連結

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